Bernhard Schlörit - Auf dicken Pötten um die Welt

Bei den Seeleuten war die Massengutfahrt auf solchen Bulkcarriern nicht gerade die bevorzugte Form der Seefahrt. Dazu muss man wissen, dass es bei den Sailors eine gewisse Beliebtheitsskala gibt, die verschiedenen Schiffskategorien betreffend. Schiffe sind nun mal so unterschiedlich wie die Menschen, die darauf fuhren. Landratten denken bei Seeschifffahrt zuerst an „Traumschiffe“, diverse TV-Sendungen bewirken wohl nachhaltig eine ausgeprägte Affinität zu Passagierschiffen. Nun, es gibt Seeleute, die diese Vorliebe zu den „Musikdampfern“ durchaus teilen, für diese Kollegen gibt`s nichts Schöneres, als auf einem solchen schwimmenden Hotel zu arbeiten. Seeleute auf Frachtern sind für solche Maaten eine niedere Kaste, die Proleten der See. Für uns Frachterfahrer (und ich war ein Eingefleischter) sind die Passagierkutscher wiederum nichts anderes als bedauernswerte Verirrte, die auf einem schwimmenden Urlaubsbetrieb den lieben langen Tag ihre Uniformen spazieren tragen dürfen und dann noch als Eintänzer für leicht ranzige Passageusen herhalten müssen. Man sieht, auch Seeleute pflegen mit Wonne ihre Vorurteile.

Aber auch für uns Frachterfahrer gab es unterschiedliche Präferenzen. Stückgutschiffe in der Linienfahrt waren lange Zeit das Größte, besonders wenn die Route längs der so genannten Seemannsparadiese führte, Südamerika, Karibik, Ostasien. Dieser Schiffstyp wich aber in den späten Siebzigern und der Zeit danach fast vollständig dem Containerschiff. Dann entschied das Fahrtgebiet noch mehr, ob man diese Fahrt mochte oder auch nicht. Grundsätzlich aber gilt, dass die Containerschifffahrt dem Seemannsberuf sehr viel Attraktivität genommen hat.

Die neu gebauten Container-Terminals entstanden häufig außerhalb der Hafenstädte, mit der ständigen Verbesserung der Umschlagtechnik minimierten sich die Liegezeiten. Diese Entwicklung steckte aber in meiner Fahrtzeit noch in den Anfängen, in den Achtzigern lagen die Containerfrachter in manchen Drittwelthäfen noch Tage.

Kühlschiffe in der Fruchtfahrt waren recht beliebt, die Fahrt zu den mittelamerikanischen Bananenstaaten, oft mit wechselnden Lade- und Löschhäfen, bot damals noch jede Menge Abwechslung ganz nach dem Herzen der Seeleute.

Eine Besonderheit waren die „Fischdampfer“. In dem geschilderten Zeitabschnitt noch ein florierender Wirtschaftszweig, ist die deutsche Hochseefischerei heute fast auf Null geschrumpft. Und wir Frachter-Piepels konnten uns überhaupt nicht vorstellen, warum man überhaupt auf so einem Kahn anheuert. Wochenlang auf See, dann ging’s zurück in den Heimathafen. Und die Heuer bestimmte maßgeblich der Versteigerungserlös dieser stinkenden Biester, die man in endloser Maloche an Bord gezerrt hatte. Nee, danke!

Aber die Bulkfahrt? Was darf die Landratte darunter verstehen? Nun, um es mal zu vereinfachen, die Bulkcarrier transportieren alles, was man lose ins Schiff schütten kann: Eisenerz genauso wie Kohle, Getreide aller Art, Bauxit, Phosphat, Tapioka, ja, und auch das Öl gehört dazu. Obwohl Tanker innerhalb der Massengutfahrt eine eigene Kategorie bilden.

Was nahezu alle Massengutfrachter eint, ist die schiere Größe. Dicke Pötte eben. Großes Schiff bedeutet viel Ladung und damit geringere Transportkosten per Tonne. Also wurden diese Kästen in den letzten vierzig Jahren immer größer, erst mit einer gewissen Frachtmenge rechnet sich der Betrieb dieser Giganten. Im Laufe der Zeit bildeten sich einige Größenkategorien heraus. Da gibt es die Handysize Bulker, Schiffe bis 40.000 tons Ladevermögen, die sehr flexibel einsetzbar sind, aber eben auch nur für „kleinere“ Ladungskontingente in Frage kommen. Oder die Panamax-Bulker, die ihren Beinamen der Eigenschaft verdanken, mal eben noch durch den Panamakanal zu passen. Die haben mit ca. 32 Metern Breite das maximale Maß für die Befahrung der Kanal-Schleusen, gute 80.000 tons Ladung sind im Bereich des Möglichen. Und dann gibt es Capesize-Bulker, die ganz fetten Zarochel, mit 100.000 tons und mehr im Bauch. Inzwischen sind schon die ersten Gurken mit 400.000 tons Ladekapazität unterwegs.

Was machte diese Kähne bei vielen Janmaaten so unbeliebt? Zunächst mal: Die Dinger sind langsam. Kühl- oder Containerfrachter rauschen mit 20 und mehr Knoten zu ihren Bestimmungshäfen, ein Bulkie röchelt mit gemächlichen 13 oder 14 Knoten daher. Oder auch mal weniger, wenn der Charterer „most economic speed“ anordnet. Das bedeutet bei entsprechendem Fahrtgebiet lange Seetörns. Dann die Häfen. Eisenerz wird nun mal nicht in einem innerstädtischen Hafen verladen, in Sichtweite vom Rotlichtviertel. Erzladehäfen sind abgelegene Anlagen, weit vom Schuss. Und die Löschhäfen nach wochenlanger Überfahrt sehen keinen Deut besser aus. Man möge sich mal den Botlek-Hafen in Rotterdam anschauen, 30 Kilometer vor der Stadt. Wenn man aus diesen Häfen ausläuft, stehen keine winkenden Chicas am Ufer wie in den Bananenhäfen Zentralamerikas. Kohle in Norfolk / Virginia zu laden und dann in Fos sur mer (ein Drecksnest an der französischen Mittelmeerküste) wieder zu löschen, ist nicht halb so prickelnd wie eine Hafennacht in Buenaventura oder in Santos.

Es gibt noch eine unschöne Begleiterscheinung der Bulkfahrt. Bedingt durch lange Seezeiten und den Mangel an attraktiven Ports war die mentale Belastung der Crew deutlich höher als bei abwechslungsreicher Linienfahrt. Klarer formuliert: Ein Sailor auf einem Bulkie hatte ein spürbar höheres Risiko als ein Linienfahrer, nach einigen Monaten auf See mit einer gepflegten Vollmeise nach Hause zurückzukehren. Mehr als einmal wurde ich Zeuge von Ausrastern und sonstigen abstrusen Verhaltensauffälligkeiten. Teilweise war`s erheiternd (für die nicht betroffenen Zuschauer), teilweise schon nicht mehr. Und das schloss alle Dienstgrade mit ein, vom Alten bis runter zum Messesteward. Auf diesen Trips war man permanent vom Lagerkoller bedroht.

Meine persönlichen Erfahrungen mit der Massengutfahrt sind durchwachsen. Einige Reisen waren öde, sterbenslangweilig und die angelaufenen Häfen zum Abgewöhnen. Auf diese Reisen werde ich hier gar nicht näher eingehen, dann täten`s auch zweihundert leere Buchseiten. Andere Trips stellten sich überraschend als „Traumtrips“ heraus, üppige Liegezeiten und in nächster Nähe genau das „Unterhaltungsangebot“, das Hein Seemann so schätzt. Also das exakte Gegenteil von den oben geschilderten negativen Seiten der Bulkfahrt.

In diesem Buch will ich über meine Dienstzeit auf zweien dieser Dickschiffe erzählen. Von der „PROPONTIS“, einem Panamax-Bulker der Reederei Laeisz. Eine für die damalige Zeit typische Tramp-Reise mit wechselnden Zielen und Ladungen, wochenlangen Überfahrten, aber auch üppigen Liegezeiten in gar nicht mal unattraktiven Häfen. Und von der „SAXONIA“, einem etwa gleich großen OBO-Carrier der Reederei Ahrenkiel. Ein Schiff, das sowohl für Öltransporte als auch für trockene Massengutladung eingesetzt werden konnte. Die SAXONIA findet sich zweimal in meinem Seefahrtbuch, ich habe rund 11 Monate auf diesem Schiff gelebt und gearbeitet. Und dabei viele schräge Dinge erlebt, die mir selbst in der Wiedergabe noch unglaublich vorkommen. Dieses Schiff hatte innerhalb der Reederei Chr. F. Ahrenkiel schnell den Ruf einer „schwimmenden Katastrophe“, zahlreiche Kollegen weigerten sich bei Anfrage der Personalabteilung strikt, auf dem Zossen einzusteigen. Technisch war der Kahn ein einziges Desaster, sowohl die Maschine als auch die sonstigen Anlagen und Einrichtungen waren exzessiv pannengeplagt. Darüber hinaus spielten sich auf dem Dampfer immer wieder menschliche Dramen ab, ein Kapitän ruinierte beinahe seine Ehe, ein anderer versoff auf diesem Schiff seine Karriere.