Hans Ulrich Süss - Skandal? Nee, normal!

"Wenn wir das in die Praxis umgesetzt haben, wird das der sauberste Diesel der Welt, da werden unsere Konkurrenten ganz schön blass aussehen", meinte er.

Mike wies auf einige Randparameter hin, die zu beachten waren: "Also bei einem Kaltstart müsste der Katalysator elektrisch vorgeheizt werden, um sehr rasch eine gute Stickoxidentfernung zu garantieren."

"Mm, das wird ein Problem", erklärte von Gerwitz, " upper management , also die höheren Chargen, sind nicht bereit eine Wiedereinführung der Rudolf-Diesel-Gedenkminute zu akzeptieren. Ich denke noch gern daran, wie stolz die waren, als das Vorglühen wegfiel!"

"Kann ich mir vorstellen", sagte Mike. "Da ist auch noch das Problem bei schnellen Autobahnfahrten im Sommer. Da wird der Katalysator so stark strapaziert, dass im Grunde die Leistung runtergeregelt werden muss. Sonst geht er kaputt. "

"Und was ist die Alternative?" fragte von Gerwitz, "die Motorleistung abregeln, das geht nun gar nicht! Allein die Vorstellung wegen eines heissen Kats langsamer fahren zu müssen, ist ja schrecklich. Das wird sales oder customer service nie akzeptieren! Die Kunden werden motzen!"

"Meine Idee ist einfach. Wir installieren parallel einen zweiten NOx-Kat, der wird zugeschaltet, wenn die Temperatur zu stark ansteigt. Das könnte über den Verteiler der Abgasrückführung gemacht werden."

"Das könnte gehen", stimmte von Gerwitz zu. Er zögerte etwas, und sagte dann: "Also die Präsentation vor dem großen Planungsgremium werde ich übernehmen, das ist so Usus im Konzern. Der Abteilungsleiter erläutert die Ergebnisse der Entwicklungsarbeiten."

Offensichtlich war ihm diese Aussage unangenehm, denn er erklärte: "Ich bin ja sicher, Sie könnten das, aber im Konzern ist es ein ungeschriebenes Gesetz, dass der Chef das übernimmt!"

Mike nahm es hin. Wenn in dieser grossen Firma etwas üblich war, dann war es schwer zu ändern, das hatte er schon verstanden. Konzerne sind nicht beweglich, da sind zu viele Menschen ängstlich besorgt, ihre Position nicht zu gefährden und Innovation birgt stets das Potential in sich, Positionen sogar überflüssig zu machen!

Report to the board: Die Testreihen auf dem Prüfstand haben hervorragende Resultate in Bezug auf die Abgasreinigung ergeben. Das Abgas verlässt den Auspuff in Bezug auf Feinstaub und Russ deutlich sauberer im Vergleich zu üblicher Strassenluft. Der Motor reinigt die Luft! Die gültigen NOx-Grenzwerte werden deutlich unterboten.

Das meeting zur Präsentation und Diskussion der Daten fand in einem grösseren Kreis statt. Von Gerwitz erläuterte die Daten aus Mikes Powerpoint Präsentation. Er machte es nicht schlecht, dachte Mike, der in der zweiten Reihe sass. So hätte ich das auch gekonnt, vielleicht sogar ein bisschen dynamischer. In der Diskussion wurde die Kaltstart-Aufheizpause für den Kat mit Kopfschütteln und Ablehnung bedacht.

"Das könnte man machen, aber muss das denn sein? So ein bisschen Dreck darf der Motor schon noch ausstossen!" erklärte Prof. Dr. Bodenbender vom Controlling. "Wir sollten den Aufwand nicht übertreiben. Der Motor wird doch schnell genug warm!"

Bodenbenders süffisanter Ton und sein herablassender Blick auf von Gerwitz reichten aus, die Mehrheit schloss sich Bodenbender an. Klar, Ober sticht Unter! Zweifel an der Notwendigkeit des zweiten Katalysators für schnelle Fahrten auf der Autobahn wurden ebenfalls geäussert. Da allerdings schnelles Fahren wichtig war, wurde der zweite Kat als Option akzeptiert. Unter dem Autoboden war genug Platz, Teile um den Motor herum waren schwieriger unterzubringen.

Mike und von Gerwitz verliessen die Sitzung, die mit der Diskussion über Getriebe-Design weiterging, mit einem guten Gefühl.

"Das lief nicht schlecht", fasste von Gerwitz auf dem Rückweg zusammen, "unsere Teamarbeit hat sich ausgezahlt. Stellen Sie doch jetzt mal alle vom Team genehmigten essentials für den sauberen Motor in einer Liste zusammen, dann können die Kollegen Ingenieure und Controller mit der Berechnung der resultierenden Kosten beginnen. Die Zulieferanten werden wir, wie üblich, mit klaren Erwartungen über unsere Preisvorstellungen beglücken."

Mike erwähnte wie lange Zeit es im Winter dauerte, bis der Kat im Temperaturfenster sein würde. Von Gerwitz zuckte gequält mit den Schultern: "Das stimmt schon, bei Tempo 30 in der Schlange und Stopps an roten Ampeln, da kann es dauern, bis die Stickoxide entfernt werden. Das wird die Stadtluft nicht besser machen. Aber sehen Sie, wenn der Professor von seiner hohen Warte aus urteilt, da bleibt uns keine Chance. Das ist bei uns so!"

Report to the board: Kleinere Adaptionen dieser Resultate sind im Verlauf der Entwicklung des neuen Modells vermutlich erforderlich, haben aber geringen Einfluss auf die Abgasqualität. Die Aufgabenstellung des Boards wird zu 100% umgesetzt, es ist vom Kosten/Nutzen-Verhältnis her in der Tat nicht sinnvoll, derzeitige Grenzwerte zu deutlich zu unterschreiten, da dies die Spirale von Forderungen und resultierenden Kosten nur beschleunigen würde.

Billig würde es nicht werden den neuen, besseren Motor zu bauen, das war Mike klar. Verglichen mit dem ersten Diesel für den Mittelklasse PKW hatte sich schon einiges an zusätzlichem Aufwand ergeben. Russfilter, Entstickungs-Kat, Abgasrückführung, das waren erhebliche zusätzliche Einbauten. Der Motorraum würde ziemlich voll und unter dem Auto würde mehr als ein Blech gebraucht, um die Abgasanlage von der Fahrgastzelle zu isolieren.

Mike dürfte von Gerwitz wieder begleiten. Es war eine der vielen Sitzungen zur Festlegung von Details des Nachfolgemodells. Jetzt ging es nicht nur um die erforderlichen Teile, um deren Kosten, sondern auch um den Platz, den sie beanspruchten. Die wichtigen Herren vom Design hatten ihre Vorstellungen zur Innenraumgrösse schon dargelegt. Selbstverständlich sollte das neue Modell etwas wachsen, ein paar Zentimeter breiter, etwas länger und, natürlich, mehr Höhe. Näher zum SUV, klar. Was Kunden wollen ist besonders wichtig.

Von Gerwitz kam spät dran. Er präsentierte die aus Sicht der Entwicklungsgruppe Motor-Abgas notwendigen Einbauten und erklärte den Platzbedarf.

Selbstverständlich war der zu gross. Der Tank für die Harnstofflösung überstieg mit seiner Grösse den ihm vom Karosseriedesign vorgegebenen Raum. Wieder kam der heftigste Widerspruch von einem der Professoren, diesmal von Prof. Dr. Dr. Kamutzki, dem Design-Giganten.

"Das ist Ihnen doch wohl klar, dass wir nicht Ihren überzogenen Ansprüchen folgend dieses wundervolle Konzept von einem Auto zusätzlich verlängern?" fragte er von Gerwitz sichtlich rhetorisch. "Wir gestalten unser Design mit grosser Sorgfalt unter Berücksichtigung der konkurrierenden Modelle sowie unserer Modellpalette. Der Modellklasse drüber dürfen wir nicht zu nahekommen! Eine Änderung geht schlicht nicht", war seine Zusammenfassung.

Die Diskussion ergab ein klares "nein" zum Einbau des Tanks zwischen oder vor der Hinterachse, da waren schon der Treibstofftank und die Notradmulde und im Motorraum war der 25 Liter Tank auch nicht unterzubringen. Prof. Dr. Dr. Kamutzski forderte auf, gemäss den Vorgaben des Board sich an perfomance Orientierung zu halten und die Anweisung communication & collaboration sehr ernst zu nehmen. Dies führte zu betretenem Schweigen.

Der Kompromissvorschlag kam unerwartet von Prof. Bodenbender. Der rief in Erinnerung, dass es die technischen Vorgaben erlauben, Massnahmen zur Motorschonung zu treffen. "Ich finde, so wie wir die Abgasrückführung drosseln dürfen, können wir die Überhitzung von Motorteilen, und dazu rechne ich den NOx-Kat, zum Anlass nehmen, die Harnstoffdosierung zurückzufahren. Damit fällt bei den Investitionen der zweite zusätzliche Kat heraus. Das spart nicht nur dessen Kosten, sondern erlaubt es auch den Tank deutlich kleiner auszuführen!"