Reiner Mothes - Reiner Mothes - Meine Seefahrt

Überall herrschte viel Betrieb, und die Werften beschäftigten damals fast 50.000 Leute, von denen die meisten vor und nach der Schicht mit den Barkassen und Fähren über die Elbe gebracht wurden, falls sie den Elbtunnel nicht benutzten.

An den Duckdalben lagen Schiffe, die mit viel Gestank und Staub herübergrüßten.

Onkel Rudi erklärte dann, die löschten Düngemittel, Fischmehl, Panzen oder anderes Stinkzeugs. Er konnte riechen, welche Ladung es war. Die Schiffe sahen oft recht verdreckt aus, und ich schwor mir damals, dass ich nie, nie, nie auf solchen Pötten fahren werde. Aber auf den Hafenschleppern auch nicht.

Manchmal zogen die Schlepper schöne Schiffe vorbei.

Viele davon hatten einen schwarzgemalten Rumpf und weiße Aufbauten. Man nannte sie Drei-Insel-Schiffe, weil ihre drei Aufbauten auf dem Hauptdeck standen. In der Mitte ragte ein großer Schornstein aus dem Kasten mit vielen Decks. Dort sollten die Kammern der Offiziere und einiger Passagiere sein, samt ihrer Messen und der Kombüse. Darunter, im Keller also, befand sich der Maschinenraum.

Der war nur zu ahnen, denn dort waren keine Bullaugen angebracht. Die vordere Insel wurde Back genannt, Dort war Platz für Werkstatt und Ausrüstung.

Die hintere wurde Poop genannt, wo sich Messe und Unterkünfte der Mannschaftsmitglieder befanden. Deshalb wurde diese Gegend vor dem Achtersteven auch das „Hotel zur Schraube“ genannt.

Das alles erklärte mir Onkel Rudi mit Geduld und Ausdauer. Auch versuchte er mir den Sinn für die vielen Masten und Ladebäume zwischen den Inseln zu erklären. Meist vergeblich, denn wir hatten doch genug Kräne im Hafen, die für das Laden und Löschen parat waren. So oder so. Es gab viel zu sehen und zu erklären. Dort fing eigentlich meine Seefahrtszeit an. Erinnerst du dich?

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Ihr wolltet mir die Seefahrt immer ausreden. Dafür hattest du viele gute Sprüche, wie diesen: Der Ruf der Seeleute ist unter aller Sau. Dabei bräuchten wir euch beide. Die Sau, damit wir satt werden und die Seeleute, damit wir die Sau billig und gut würzen könnten.

In deiner Schublade hattest du eine Gewerkschaftszeitung mit einem für mich unterstrichenen Artikel, den du gerne und oft vorlast: In der BRD … kamen auf 22 Millionen Beschäftigte 6.300 tödliche Unfälle. In der Seeschifffahrt … bei 45.300 Beschäftigten 185 tödliche Unfälle. Damit liegt die Unfallquote in der Seeschifffahrt etwa 14mal so hoch wie an Land. Den Artikel habe ich noch heute. Von dem Thema wollte ich aber genauso wenig wissen wie Onkel Rudi. Der mokierte sich vor allem über das Kürzel „BRD“. Das müsse Deutschland heißen. Zu den Unfällen sagte er gar nichts. Er fuhr ja schon lange nicht mehr hinaus und hörte nur Lieder von Freddy und Shanties.

Das waren alte Arbeitslieder aus der Segelzeit und wurden für Touristen und Wehmut-Typen wieder aufgenommen, wie es Onkel Rudi geworden war – weil du es so solltest. Du schlaue Maus.

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Seemannsschule

Das Angeblich so romantische Seemannsleben fing völlig unromantisch an.

Zuerst musste ein freier Platz in einer Seemannsschule gefunden werden. Schulen? – Ha! Es waren Internate, in denen man bordtauglich getrimmt wurde. Nach dem Wecken hatten wir dort nur wenige Minuten Zeit, um aus der Koje in die Strümpfe zu kommen. Dann wurde zum Appell gepfiffen. Die Schuhe gut poliert, die kurzen Haare brav gescheitelt, die Fingernägel überprüfbar clean, der Kamm vorzeigbar, auch sauber natürlich und, und, und.

Nach einigen Stunden Unterricht wurde die tägliche Arbeit eingeteilt: Einige durften Kartoffeln schälen, andere erhielten Order, die wichtigsten Räume zu fegen und zu feudeln. Die weniger Beliebten wurden für die Reinigung der Schlaf- und Essräume samt Klos eingeteilt, die Älteren durften draußen fegen. Die erlaubten Zeiteinheiten wurden mit der Trillerpfeife mitgeteilt.

Am Abend galt es, rechtzeitig ein Ei zu legen, um sich nicht später zum Klo vortasten zu müssen. Danach erfolgte Kammer und Spind-Kontrolle. Nachts wurde Wache geübt: Immer zwei Stunden. Auch das wurde kontrolliert. Kaum jemand überstand das strenge Ritual ohne Strafarbeiten. Und Ausgang? Der wurde erst nach einigen Wochen für kurze Zeit genehmigt, falls dem Wachhabenden keine der üblichen Gemeinheiten einfiel, wie Schuhe nochmal putzen oder neues Taschentuch holen oder Schnürsenkel wechseln oder Fingernägel noch mal bürsten und, und, und. Für die sogenannten Vergehen drohte Landgangs- oder Taschengeldsperre oder Schlimmeres. Für den Unterricht konnte man sich ein einziges Lehrbuch, das „Matrosen-BC“ der ÖTV-Gewerkschaft kaufen. Das gab es seit 1961. die Reeder als Lehrherren hatten so was nicht zu bieten. Geprüft wurde trotzdem, um dann nach drei Lehrjahren endlich Matrose werden zu können.

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Kümo-Fahrt

Onkel Rudi empfahl mir damals, mit der Fahrt auf einem Kümo (Küstenmotorschiff) in der Nord- und Ostseefahrt anzufangen. Dort gab es Schiffsgrößen von 299, 434 oder 499 BRT, also reine Vermessungstonnen, für die allerlei behördliche Auflagen galten. Die BRT-Zahlen waren keine Tonnagezahlen, was die Laien nervös machte, wenn wir ihnen erklären wollten, dass z. B. ein 499er Schiff durchaus ca. 800 Tonnen Ladung transportieren konnte. Später wurde dieses Zahlengewirr noch unverständlicher, denn den schlauen Schiffbauern gelang es kontinuierlich, die BRT-Zahlen weiter zu beachten, aber die Tonnen der Ladefähigkeit nach oben zu verändern.

Meine dreijährige Lehrzeit erlebte ich also in der interessanten Kümo-Fahrt. Erst als Schiffsjunge und Jungmann, danach als Leichtmatrose. Es war eine wirklich gute Fahrzeit mit Fahrten von und nach Skandinavien, um von dort Rund- oder Schnittholz abzuholen. Sommer wie Winter.

Die kurzen Seereisen dauerten nur wenige Tage bis zum Erreichen des Kiel-Kanals. Von dort brauchten wir wieder nur einige Tage bis zum Löschhafen. Meist auf den britischen Inseln.

Während des Ladens und Löschens hatten wir einige Tage Liegezeit mit möglichem Landgang am Abend. Außer in den Häfen des Ostblocks wurde nachts nur selten gearbeitet. Unsere eigene Arbeitszeit blieb dadurch überschaubar. Dafür hatten wir das Schiff vor allem betriebsklar zu halten und mussten nur viel entrosten und konservieren. Die Beladung erfolgte durch die Schauerleute nach deren Arbeitsregeln. Einige Jahre vorher war das noch nicht so klar geregelt, als die Seeleute noch selbst stauen mussten. Jetzt mussten wir nur noch nach Lade-Ende die Ladung seefest sichern und laschen. Das klingt heute wie Ferienreisen? – Ach was! Wir hatten genug zu tun während dieser festgelegten Arbeitsstunden im Hafen. Auf See galt dann die 12-Stunden-Regel. Pro Tag.