Frederik Euskirchen - Die Entführung der MS Hansa Stavanger

Die weitere Ausstattung und die Lage der Zitadelle sollte man auch wieder mit dem CSO zusammen ausarbeiten.

Je weiter und tiefer die Zitadelle im Schiff und in der Finsternis nach einem Blackout liegt, desto größer ist die Chance, dass die Piraten noch nicht mal in Ihre Nähe kommen, bis das Militär da ist.

Je besser die Zitadelle geschützt ist, umso geringer wird auch die Wahrscheinlichkeit für die Mannschaft, in die Hände der Piraten zu gelangen.

Sie sehen, bei sorgsamer Vorbereitung haben Sie gute Chancen dem Schicksal der Hansa Stavanger zu entgehen.

Warum wurden Vorbereitungen dieser Art nicht auf der Stavanger getroffen?

Dies liegt zum einen an der, bis dato weitverbreiteten Meinung, dass ein Schiff wie die Hansa Stavanger nicht in großer Gefahr sei, gekapert zu werden. Lese ich mir z. B. die Best Management Practices von 2009 durch und vergleiche sie mit den aktuellen, steht dort nicht mehr, dass die Kaperung eines Fahrzeuges mit einer Geschwindigkeit über 15 kn Fahrt unwahrscheinlich ist. Es wird davor gewarnt, dass hohe Geschwindigkeit und Freibord kein Schutz sind, lediglich eine Flucht begünstigen.

Ein anderes Problem ist, dass es leider in einer gewissen Position an Bord ein schädliches Desinteresse an der Gefahrenlage gegeben hat.

Vonseiten des Offiziersstabs gab es einige Bemühungen, das Level der Gefahrenabwehr an Bord zu erhöhen, doch wenn es ganz oben nicht weitergeht, kommt alles zum Stocken.

Zum Beispiel hätte ich gerne zumindest an gewissen Niedergängen Gitter angebracht, die nach meiner Erfahrung in der Afrikafahrt eigentlich üblich sind, um Langfinger davon abzuhalten, die Aufbauten hochzukommen. Dann wäre es an der Zeit gewesen, den Stacheldraht zu erneuern und vor allem anders zu verteilen.

Die Wacheinteilung auf der Brücke hätte verstärkt sein sollen, doch, wer soll dann an Deck arbeiten - oder Räucheröfen bauen …?

Vor allem aber, und da waren sich alle Offiziere einig, hätten wir eine andere Route nehmen müssen.

Die Vorbereitung eines Schiffes für ein Piratengebiet ist nicht an einem Tag getan. Das letzte Schiff (nicht die Hansa Stavanger!) auf dem ich war, verbrachte lange Zeit im Linienverkehr im Mittelmeer und hatte daher vor seiner Passage durch den GoA noch keine Vorbereitungen an Bord.

Ich habe die Chance genutzt, eine Übersicht über die benötigte Zeit zu notieren, die Ihnen vielleicht bei einer kleinen Orientierung für Ihre eigene Arbeit an Bord gibt:

- Vorbereitung der Gitter:

30 Stunden, eine Person,

- Ausbringen des Stacheldrahtes:

8 Stunden, fünf Personen,

- Ausbringen und Justieren der Feuerschläuche:

6 Stunden, eine Person,

- Kontrolle, Bereitstellung sonstiger Verteidigungsmittel: 1 Stunde, eine Person,

- Instruktion der Mannschaft, Training:

1 Stunde (an mehreren Tagen),

- Vorbereitung der Zitadelle:

1 Stunde, zwei Personen,

- Verschließen aller Türen und Schotten:

30 min, eine Person,

- Verdunkeln aller Bullaugen:

4 Stunden, eine Person,

- Sichten von Informationsmaterial:

2 Stunden, eine Person.

Schon als wir aus Mtwara, einem kleinen Hafen in Tansania kurz vor der Grenze zu Mosambik, ausgelaufen sind, fangen wir,

Vlad (1. Offizier), Slava (3. Offizier) und ich, an, von Tag zu Tag unruhiger zu werden.

Wir merken nichts von den unruhigen und nachdenklichen Nächten und Tagen des jeweils anderen. Erst vor Somalia, als die Stavanger bereits in Piratenhand ist, stellen wir die Parallelen fest.

Ob es einfach nur Zufall war oder wirklich eine Vorahnung weiß ich nicht, immerhin wäre es zu leicht zu behaupten „ich wusste, dass was passiert“. Doch merkten wir alle drei, dass mit Beginn der Entführung dieses stechende Gefühl im Hinterkopf, welches einen um den Schlaf bringt, weg ist, als hätte sich ein Knoten gelöst.

Vielleicht ist es eben dieses Gefühl, das uns schon vor Auslaufen aus Dubai, der letzte Hafen vor Mombasa und damit vor der Kaperung, unsere Sicherheitsvorkehrungen verstärken ließ.

Vorkehrungen, die den zu dieser Zeit herrschenden Umständen angemessen schienen, zumindest aber die Crew gut vorbereitet hat. Das zeigt das Verhalten der Mannschaft beim Angriff und der zügige Ablauf unserer Prozeduren. Warum es dennoch zur Kaperung kommt, wird im Kapitel „Der 04. April 2009“ deutlich.

Vlad, Slava und ich unterhalten uns häufig über das steigende Problem der Piraterie. Wir erhalten regelmäßige Warnungen über Telex mit den Positionsangaben der letzten Piratenvorfälle sowie Ratgeber und Hinweise rund um das Thema Piraterie, wie z. B. die "Best Management Practices".

Aus den Mitteilungen über erfolgte Angriffe oder sogar Entführungen entnehmen wir die Positionen und tragen sie in eine Übersichtskarte ein. Wir bekommen ein deutliches Bild über die Angriffe, das uns eins sagt: Die Piraten gehen immer weiter in den Indischen Ozean.

Mit unserer Größe und unserer Geschwindigkeit (bis zur Kaperung der HS ist noch kein erfolgreicher Angriff über 15 kn berichtet worden) sind wir zwar noch nicht außer Gefahr, gehören jedoch auch nicht zur Gruppe der besonders gefährdeten Fahrzeuge.

Trotzdem, wir drei sind uns einig, die üblichen 400 sm reichen uns nicht mehr und so solle jeder noch mal den Kapitän fragen, ob Slava, der als dritter Offizier die Routenplanung macht, die Route ändern kann.

Herr Kotiuk ist sich nicht sicher, er verweist auf den höheren Bunkerverbrauch und dass der Charterer, mit dessen Vertreter er, nach eigenen Angaben, kurz vor seinem Urlaub im November im Bur Al'Arab frühstücken war, dies wohl nicht akzeptieren würde.

In Herrn Kotiuks Auftrag und Namen verfasse ich eine E-Mail an die Reederei, ob sie uns bei dieser Entscheidung unterstützen würde.

Der Kapitän ist für das Schiff verantwortlich, weder Reeder noch Charterer können ihm Entscheidungen im Sinne der Schiffsicherheit streitig machen, so ungefähr auch die Antwort der Reederei.

Wir blieben bei unseren 400 sm.

Zeitweise müssen wir sogar befürchten, dass unser Kapitän noch näher an die somalische Küste möchte.

Die wunderliche Begründung für diese Idee, welche ihm von einem unserer Ingenieure souffliert wurde, ist, quasi hinter die "feindlichen Linien" zu fahren. Wir, die drei nautischen Offiziere, widersprechen dem und sind froh, dass es doch nicht zu dieser Entscheidung kommt, da sie eindeutig unsere Loyalität zu unserem Kapitän infrage gestellt hätte - bereits jetzt.

Eine andere Sache, die uns während der Reise beschäftigt, sind die ständigen Ermutigungen des Kapitäns während unserer Wache ggf. Wegpunkte abzuschneiden, sprich kleine Abkürzungen zu nehmen - die uns allerdings wiederum näher an Somalia gebracht hätten.

Vlad, Slava und ich unterhalten uns darüber und sind uns einig - sollten wir während unserer Wache dazu die Anordnung erhalten, dieser deutlich zu widersprechen und ggf. die Wache an den Kapitän abzutreten.

In der Nacht des 04. April stehe ich ab Mitternacht auf der Brücke. Ich habe selten so eine klare und ruhige Nacht gesehen. Der Sternenhimmel ist so deutlich, als wäre er zum Greifen nah, das spiegelglatte Meer reflektiert ihn und es wird schwer, sich durch diese Schönheit nicht ablenken zu lassen.

Wie mitten im Indischen Ozean üblich, ist kein Verkehr und nachts ist die Wahrscheinlichkeit eines Angriffes gering, aber das ändert nichts daran, dass wir aufmerksam sein müssen. Trotzdem, den Schein einer so herrlichen Nacht sollte man teilen und so rufe ich unseren technischen Offiziersassistenten Christian an.

Wir sind uns einig, das sind die Eindrücke und Momente, welche die Seefahrt trotz ihrer Entbehrungen schön machen können.