Peter Foerthmann - SOUS LA VOILE

2. Amortissement (9 possibilités de configuration) : permet d’amortir les embardées.

3. Position du gouvernail par rapport à l’axe central du bateau : angle réglable de -7 à +7 degrés.

4. Limitation de la course du gouvernail : cette fonction limite la course de l’autopilote fonctionnant à plein régime pour l’empêcher d’occasionner des dégâts mécaniques.

5. Vitesse de réponse : détermine la vitesse à laquelle le bateau réagit aux corrections de cap de l’autopilote.

6. L’autopilote peut être configuré pour une vitesse de croisière moyenne ou toute autre vitesse de 4 à 60 nœuds (bateau à voiles ou à moteur).

7. Alarme de déviation de cap : alarme sonore se déclenchant lorsque le bateau s’écarte pendant plus de 20 secondes de x degrés (valeur programmable) du cap de consigne.

8. Trim (4 possibilités de configuration) : réglage du mouvement supplémentaire que le gouvernail doit exécuter pour neutraliser les poussées excentrées (par ex. pour actionner une hélice excentrée). Cette fonction n’est utilisée que sur des bateaux à moteur.

9. Joystick : deux possibilités de configuration (peu pertinent sur un bateau à voiles)

10. Configuration en fonction du type d’autopilote (linéaire ou hydraulique).

11. Temporisation (9 possibilités de configuration) : retarde la réaction de l’autopilote lorsqu’il a du jeu ou du mou sur le système de pilotage.

12. Possibilité de saisir une déviation compas à partir d’une carte.

13. Dispositif de compensation de la déviation N-S : permet au compas de recevoir un signal précis dans des régions où le nord est instable.

14. Vitesse de réponse de l’autopilote (3 possibilités de configuration) : plus la vitesse de réaction est élevée, plus le bateau se conformera au cap de consigne et plus la consommation électrique sera élevée.

Toutes ces fonctions sont programmées par défaut au départ de l’usine, mais peuvent être modifiées à bord. Le tout est d’apporter ces modifications en tenant compte, pour chacune d’entre elles, des caractéristiques spécifiques du bateau.

En résumé, sachez que le niveau de performance de tout autopilote dépend de ses accessoires. Ceci ne pouvant être optimisé, l’unique chose que l’on puisse faire une fois que l’autopilote est dûment configuré, c’est espacer davantage les corrections de cap pour économiser de l’énergie, tout en s’assurant que le bateau est bien équilibré et que les voiles sont bien réglées. C’est clair que plus le degré de précision souhaité est élevé, plus le gouvernail devra intervenir fréquemment et plus l’autopilote consommera.

Les vents changeants donnent du fil à retordre même aux autopilotes les plus performants, car ils sont incapables de détecter les petits changements d’orientation du vent (voiles à contre). L’unique solution est d’opter pour un cap plus bas ce qui, hélas, signifie s’écarter davantage du cap de consigne. On peut bien entendu connecter une girouette-anémomètre sur l’ordinateur de bord mais, comme nous l’avons vu plus haut, celle-ci ne donne pas toujours les résultats escomptés.

Qui navigue en haute mer a pourtant forcément affaire à des vents arrière. Les routes autour du monde sont universellement connues. Tous les navigateurs qui font de longs voyages savent qu’ils devront composer avec des alizés, mais rêvent de naviguer allures portantes. Il est donc essentiel qu’un autopilote, ou tout autre système de pilotage automatique, puisse maintenir le cap lorsqu’il navigue vent arrière. Tout navigateur chevronné sait qu’il ne doit pas s’attendre à ce qu’un autopilote fasse des miracles et soit capable de fournir une précision de cap de 5° dans les alizés et dans la houle que ces vents provoquent. Mais il sait également que si son autopilote s’écarte brusquement de 100° de la route préconisée, il arrivera à bon port, mais probablement pas là où il l’espérait.

Pour être sûr de maintenir le cap avec un autopilote non assisté, il n’y a qu’une solution : acheter un autopilote puissant et rapide. En l’absence de tout autre système capable de maintenir le cap, quelle que soient les conditions du vent et de la mer, cette option fait inévitablement ressurgir le problème de la consommation énergétique. Finalement, c’est à chaque skipper de décider, en fonction des budgets dont il dispose et de ses besoins journaliers en électricité, quelle solution répond le mieux à ses exigences.

Les problèmes de consommation poussent souvent les navigateurs à opter pour un autopilote légèrement sous-dimensionné. Or, il est clair que dès que les conditions ne sont plus optimales, cet autopilote devra fonctionner en limite de ses capacités et en souffrira. N’ayant plus la moindre réserve de vitesse ni de puissance pour répondre à une demande d’efforts supplémentaires, il risque de ne plus être à la hauteur, c.-à-d. de réagir trop lentement et de ne plus avoir la force de maintenir le cap. Dans de telles conditions, le risque de surcharge mécanique est réel. Chuck Hawley de West Marine (qui, avec ses quelques 400 points de vente et de service aux États-Unis, figure parmi les plus gros distributeurs d’autopilotes du monde) va même plus loin en affirmant dans son catalogue d’entreprise que, lors de longs voyages, « tout pilote de cockpit sera inévitablement appelé à être réparé ». Et de poursuivre : « Pour de longs voyages, nous vous conseillons donc vivement :

- soit d’emmener un pilote de réserve au cas où le premier rendrait l’âme ;

- soit d’installer en plus un régulateur d’allure afin de ne pas dépendre uniquement de votre autopilote ;

- soit de vous faire à l’idée que vous devrez vous-même tenir la barre, sans fermer l’œil ou resque. »

Les vitesses de fonctionnement et les caractéristiques techniques des différents pilotes de cockpit sont un bon repère pour se faire une idée de leurs performances.

Les interférences électromagnétiques générées par les transmetteurs et récepteurs HF à bord étaient autrefois un problème courant se traduisant par un comportement anormal de l’autopilote (brusques écarts de cap). Ce problème devrait être bientôt résolu grâce à l’introduction du standard européen de compatibilité électromagnétique CEM. La meilleure façon de protéger les systèmes électroniques actuels contre ce type d’interférences est d’isoler dûment les câbles d’alimentation.

Les autopilotes sont incapables de s’acquitter dûment de leur tâche dans les régions du globe où le nord est instable. Les solitaires du BOC Challenge et du Vendée Globe sont unanimes : sous les hautes latitudes du Pacifique Sud, les compas des autopilotes perdent littéralement le nord. Lors de l’édition 1992 du Vendée Globe (course autour du monde en solitaire et sans escale), Nandor Fa – skipper du yacht hongrois K & H Bank aux prises avec ce problème – reçut, en réponse au fax qu’il avait envoyé au constructeur de son pilote Robertson pour demander ce qu’il devait faire, le conseil suivant : « Décrivez en l’espace de quelques minutes trois cercles complets en eaux calmes. Cela devrait permettre au compas de se réorienter spontanément ».

Nandor Fa à bord du K & H Bank

Un conseil judicieux, si ce n’est que "eaux calmes" ne rime pas avec le comportement chaotique des océans de l’hémisphère sud. Après avoir barré lui-même pendant plusieurs jours, Fa eut soudain l’idée de démonter le compas et de le faire pivoter doucement dans sa main. Depuis lors, il utilise des systèmes Autohelm, qui sont aujourd’hui assistés par un logiciel GPS, spécialement conçu pour aider le compas à envoyer des signaux précis même lorsque le nord est instable. Cette étroite collaboration entre les constructeurs et les navigateurs qui participent à des courses comme le BOC et le Vendée Globe est garante d’un perfectionnement permanent de ces systèmes. De nos jours, presque tous les voiliers qui participent à des courses autour du monde sont équipés de systèmes Autohelm.