Peter Foerthmann - SOUS LA VOILE

Ces pompes hydrauliques électromécaniques se branchent directement sur le circuit hydraulique de la barre à roue. Pour piloter un bateau de 25 tonnes ou plus, on peut utiliser une pompe qui génère en continu la force requise. À chaque mouvement du gouvernail, cette pompe, qui est constamment sous haute pression, agit dès lors intempestivement sur le système de guidage. Le bruit qui en résulte lui a valu le surnom de "bang-bang pilot".

Autopilotes hydrauliques Robertson

Le moteur électrique agit sur le gouvernail par le biais d’une transmission à chaîne. Les autopilotes à chaîne sont une solution idéale lorsqu’on a peu de place ou sur des bateaux moins récents dont la barre à roue s’oppose à l’installation de tout autre type d’autopilote. Les autopilotes pour barre à roue Whitlock peuvent être actionnés par n’importe quel moteur mécanique dont le bateau est déjà équipé et branché sur le système de transmission situé sous le pont. Dans ce cas, il suffit d’installer l’UCT et le module de commande.

L’autopilote doit être raccordé au gouvernail par un bras relativement court ou par la barre franche, si elle n’est pas trop longue, ou au secteur de la barre. Dans les deux cas, il doit être solidement arrimé à la coque qui, souvent, demande à être structurellement renforcée à cette fin.

Lorsque l’autopilote sert à réduire l’inertie, la barre à roue doit être mécaniquement déconnectée à l’aide de :

a) un embrayage mécanique (Edson),

b) une goupille mécanique (Alpha),

c) un embrayage mécanique actionné par une électrovanne (Autohelm), ou

d) un by-pass hydraulique actionné par une électrovanne

Si la barre à roue n’est pas dûment déconnectée, l’autopilote réagira trop lentement et consommera davantage. Lorsqu’on tient soi-même la barre, on a également intérêt à déconnecter ou court-circuiter l’autopilote afin que la barre soit plus sensible et pour permettre au gouvernail, dont l’angle de rotation est généralement limité par l’autopilote, de se mouvoir librement. Moins il y a de frictions, plus la barre à roue se laissera manœuvrer aisément.

Lorsque l’autopilote est mécaniquement déconnecté, il y a lieu d’immobiliser le bras de raccord pour empêcher qu’il n’aille dans tous les sens. Pour empêcher que le bélier hydraulique actionné par l’autopilote heurte les butées du gouvernail, il faut veiller à ce que la course de l’autopilote ne soit pas supérieure à celle du gouvernail. Lorsque le bateau est équipé d’un autopilote, il faut absolument prévoir un interrupteur d’arrêt d’urgence installé à proximité de la barre que l’on puisse actionner rapidement en cas de problèmes. Cet interrupteur ne peut jamais être monté sous le pont. En cas d’urgence, la distance entre la barre et le poste de navigation ou le panneau disjoncteur serait trop longue à franchir et risquerait d’être fatale pour l’autopilote. Chez Robertson, cet interrupteur est incorporé d’office dans la console de commande de l’autopilote.

Installer le système DIY d’un pilote intégré est un exercice complexe et périlleux pour quelqu’un qui ne s’y connaît pas vraiment. C’est probablement la raison pour laquelle Robertson n’offre aucune garantie sur ces systèmes.

Blue Papillon , un Jongert de 29 m/ 95 ft équipé d’un autopilote Segatron

Il y a quelques années encore, les propriétaires de bateaux achetaient généralement leurs instruments de navigation séparément, optant pour des échosondeurs, radars, compas, anémomètres, Decca, GPS, lecteurs de carte, speedomètres et autopilotes de différentes marques.

Aujourd’hui, certains grands fabricants proposent des systèmes modulaires intégrés à géométrie variable. Cette innovation résulte du développement d’un bus de données spécial et d’un protocole de communication, ainsi que d’un ordinateur de bord dédié qui traite toutes les informations en provenance des différents modules connectés sur le bus et optimise, à la lumière de celles-ci, les différentes fonctions. Ainsi, un autopilote guidant un bateau entre deux waypoints GPS est par exemple capable de corriger tout écart de cap transversal, dû à des courants perpendiculaires au cap du bateau.

Depuis que certains fabricants d’instruments se sont convertis en fournisseurs de systèmes, le marché n’a désormais plus d’yeux que pour quelques acteurs majeurs.

Qui veut acheter un autopilote a le choix entre :

1. un autopilote qui fonctionne en toute autonomie et utilise uniquement les signaux en provenance d’une girouette ou d’un compas (par ex. Autohelm 800) ;

2. un autopilote qui est en communication avec d’autres modules via un bus de données (par ex. SeaTalk from Autohelm, Robnet by Robertson) et/ou une interface NMEA 0183 ;

3. un système dont les modules ne peuvent être connectés que sur le bus de données du fabricant (B&G).

Exemple de système Simrad pour autopilotes Robertson.

Aujourd’hui, la plupart des autopilotes font partie intégrante d’un système complexe sur lequel, grâce aux interfaces NMEA (National Marine Electronics Association), peuvent venir se greffer des instruments de différents constructeurs. Il y a quelques années, il fallait être optimiste pour croire que tous ces instruments puissent parfaitement communiquer entre eux en utilisant les mêmes interfaces. En dépit de l’existence de différents standards, y compris pour les interfaces NMEA, nombreux sont les navigateurs qui l’ont appris à leurs dépens. Quant aux fabricants d’instruments, ils se renvoyaient systématiquement la balle : quand il y avait un problème de communication, c’était toujours la faute de l’instrument situé de l’autre côté de l’interface ! À ce jour, on est heureusement parvenu à remédier à la plupart de ces maladies de jeunesse. Il n’empêche que sur le plan de la rapidité, les bus de données spécifiquement conçus pour une marque d’instruments continuent de battre les interfaces NMEA : un atout qui mérite d’être souligné, la vitesse de transmission d’une impulsion de guidage en provenance d’un capteur ne pouvant jamais être assez rapide.

Un autopilote qui réagit aux signaux d’un compas fluxgate ou gyroscopique optimisés par un système de navigation intégré, est parfaitement capable de guider un bateau d’un waypoint à l’autre – à condition, bien entendu, que le vent veuille bien coopérer.

Le NavPlotter 100 d’Autohelm

La plupart des autopilotes peuvent être assistés par une girouette-anémomètre qui leur transmet des informations sur l’angle du vent apparent. Le signal de cette girouette-anémomètre leur sert dès lors d’impulsion de guidage. Ce signal est fourni soit par l’unité de tête de mât, soit par une petite girouette fixée sur un mât à l’arrière du bateau. Aucune de ces deux solutions n’est cependant réellement satisfaisante en cas de houle, grande ou petite, pour la bonne raison que la qualité du signal est compromise par les mouvements du mât et de l’unité de tête de mât, la déflexion de l’air vers le haut par la grand’voile ou les turbulences à l’arrière du bateau. La petite taille de cet instrument n’est pas pour améliorer le problème.