Peter Foerthmann - SOUS LA VOILE

· l’ordinateur de bord manuel qui doit être installé et configuré par l’utilisateur et/ou l’installateur ;

· l’ordinateur de bord autodidacte doté d’un système d’auto-apprentissage basé sur les dernières opérations et les données en mémoire.

Chacun d’eux a ses avantages, mais en général les navigateurs optent pour la solution de la facilité, c.-à-d. l’ordinateur autodidacte. Au-delà des quelques décisions élémentaires qu’il est appelé à prendre (mode de gain, fonction virement automatique, compas ou girouette), l’utilisateur doit dès lors uniquement s’assurer que le logiciel s’acquitte dûment de sa tâche. L’objectif primordial est d’obtenir un niveau de performance maximal tout en consommant un minimum d’énergie. Or, aucune de ces deux solutions n’est parfaite : les unités programmées par défaut ne sont jamais au diapason des conditions réelles et les unités à programmer soi-même ne donnent des résultats optimaux que si leur utilisateur est un véritable professionnel.

À terre, les compas fonctionnent à merveille. Mais une fois en mer, les problèmes commencent : le tangage, le roulis, le gîte, les accélérations et décélérations lui donnent du fil à retordre. Pour pouvoir s’acquitter dûment de sa tâche, l’ordinateur de bord doit recevoir du compas un signal clair et intelligible, le cap de l’autopilote étant pleinement tributaire de l’impulsion de guidage en provenance du compas.

L’emplacement du compas est très important. Avant de l’installer, lisez donc attentivement ce qui suit :

· Plus le compas est éloigné du centre du bateau, plus il sera aux prises avec des mouvements qui risquent de le perturber.

· Toute interférence électromagnétique compromet la qualité du signal. Le compas doit donc être installé à l’écart de tout moteur, pompe ou générateur électrique, radio, télévision, instrument de navigation, câble d’alimentation et objet métallique.

· Les compas n’aiment pas les écarts de température. Ne les installez donc jamais à un endroit où ils risquent d’être en plein soleil ni à proximité d’un moteur, d’un réchaud ou d’un appareil de chauffage.

Sur la plupart des yachts à voile, l’endroit le plus approprié est sous le pont, au pied du mât, à condition que leur coque ne soit pas en acier. Sur les yachts récents, l’endroit le plus stable est situé un peu plus en arrière, à environ à un tiers de la distance entre la poupe et l’étrave du bateau. Sur des bateaux en acier, il y a plusieurs solutions. La première, appliquée avec succès par Robertson sur des bateaux de pêche commerciaux, consiste à installer sous le boîtier du compas un compas magnétique avec détecteur de cap qui détecte les interférences électromagnétiques. D’autres fabricants installent leurs compas fluxgate sur le pont ou même dans le mât, qui n’est pourtant pas l’endroit rêvé, vu son instabilité. Sur les bateaux en acier, il est particulièrement important d’installer le compas à bon escient et que ce dernier soit bien calibré (un compas Fluxgate ne peut être installé en aucun cas sous le pont d’un bateau en acier).

La distance entre le compas et l’ordinateur doit être la plus courte possible afin d’éviter les pertes de tension. Plus la distance est grande, plus les câbles de raccord devront être gros. Et enfin, autre détail important : le compas doit être installé à un endroit facilement accessible.

Vous avez le choix entre trois types de compas : le compas magnétique, le compas fluxgate et le compas gyroscopique. En version standard, la plupart des bateaux sont équipés d’un compas fluxgate. Mais il existe aussi des systèmes plus performants, tels que l’accéléromètre GyroPlus d’Autohelm ou ce nouveau type de compas Robertson qui convertit les signaux fluxgate en des signaux de fréquence dont les variations sont plus faciles à monitorer. Parmi les autres solutions d’optimisation, il y a également l’amortissement et le nivellement électronique. La qualité de l’impulsion de guidage est proportionnelle au prix et à la qualité du système de détection. You get what you pay for !

Concrètement, cela signifie que vous payerez environ ₤200 pour un simple compas fluxgate, ₤240 pour un compas magnétique et détecteur de cap, mais jusqu’à ₤9000 pour un compas gyroscopique high-tech.

Ce capteur informe l’ordinateur de bord de la position du gouvernail. Ce capteur peut être intégré au pilote (où l’on ne risque pas de marcher dessus) ou sur la mèche du gouvernail (plus vulnérable).

Ce capteur monté sur une girouette ou un mât transmet à l’ordinateur de bord des informations sur l’angle du vent apparent.

Les signaux en provenance d’autres instruments de navigation tels que Decca, GPS, Loran, radar, loch et échosondeur, offrent autant d’informations supplémentaires dont l’ordinateur peut tirer profit pour calculer le cap avec une précision encore plus grande.

Les différents modules d’un pilote intégré Brookes & Gatehous

Il existe quatre types d’autopilotes intégrés.

Le moteur électrique agit sur le vérin, via un système de transmission mécanique. Ces autopilotes sont similaires aux pilotes de cockpit, mais nettement plus puissants. Vous avez le choix entre un moteur électrique à vitesse fixe (simple et bon marché, mais gourmand en énergie) et un moteur électrique à vitesse variable (plus efficace). Les autopilotes linéaires mécaniques sont plus efficaces au plan énergétique que leurs homologues linéaires hydrauliques, mais ils sont plus sensibles aux surcharges mécaniques dans des conditions extrêmes. L’usure les rend bruyants quand ils fonctionnent. Autrement dit, ils deviennent de plus en plus gênants avec le temps. Si l’autopilote est destiné à un usage intensif et appelé à être soumis à de fortes contraintes, il est préférable d’opter pour des organes d’accouplement en acier plutôt qu’en matière plastique, moins résistants. Autohelm propose un kit "Grand Prix" pour optimiser ses autopilotes linéaires. Robertson et la plupart des autres fabricants équipent d’office leurs autopilotes d’organes d’accouplement en acier.

Les autopilotes mécaniques sont moins encombrants que les autopilotes hydrauliques qui, contrairement à eux, sont équipés à l’arrière d’un dispositif de réglage de la plongée du bélier. Mark Parkin de Simrad UK a noté que nombre d’architectes navals oublient de tenir compte de l’emplacement requis par cette protubérance et se voient ainsi finalement contraints d’installer un autopilote linéaire.

Pilote linéaire mécanique Autohelm sur l’ULDB Budapest de 18m/ 60 ft

Le vérin est actionné par une pompe hydraulique. Les autopilotes linéaires hydrauliques ont leur place sur des yachts de grande taille dont le gouvernail est soumis à de très fortes contraintes. Ils peuvent être actionnés par des pompes hydrauliques distinctes (Autohelm, VDO) ou intégrées (Brookes and Gatehouse, Robertson). Robertson propose également des "dual drives" ou doubles autopilotes linéaires qui sont deux fois plus puissants. Les autopilotes hydrauliques sont protégés contre les surcharges mécaniques par une valve qui s’ouvre lorsque la pression de l’huile atteint un certain plafond et par le coussin d’huile qui se forme suite à l’ouverture de cette valve. Les autopilotes linéaires hydrauliques sont nettement plus silencieux que les autopilotes linéaires mécaniques et ce, même à long terme. Ils sont donc plus confortables à bord. En plus, ils ont une longévité nettement supérieure : un atout indéniable pour qui fait de longues croisières et pourra se contenter d’emmener tout au plus quelques joints de rechange. Étant équipés à l’arrière d’un dispositif de réglage de la plongée du bélier (cf. plus haut), les autopilotes linéaires hydrauliques doivent être montés un peu plus en hauteur pour empêcher que ce dispositif ne heurte la coque.