Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Укажем, что разбитых в авариях и катастрофах самолетов других типов на сибирской трассе лежало намного больше. Так, в период с июля 1941 г. по июнь 1943 г. было потеряно в авариях и катастрофах 12 Ил-4 (ДБ-3Ф) производства Иркутского и Комсомольска-на-Амуре авиазаводов. Кроме того, следует учитывать, что далеко не все потери Ер-2 произошли из-за отказов моторов, немалую роль сыграл и «человеческий фактор», и плохие погодные условия. Таким образом, мнение о сверхвысоком уровне аварийности Ер-2 2АЧ-30Б на этапе перегонки на фронт является не вполне обоснованным.

В то же время аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Так, в 330-м бап за первые три месяца 1945 г. произошло 6 аварий (из них только одна из-за отказа двигателя), а всего в полку имелось 8 машин. Немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах, ускоренно подготовленных в летных школах по программам военного времени. По состоянию на 9 мая 1945 г. ВВС располагали 116 Ер-2, из которых только 74 были исправными.

После окончания войны заметно более жесткими стали требования ВВС к качеству боевой техники. В мае на аэродроме иркутского авиазавода простаивало десятка полтора планеров Ер-2, законченные производством месяцем раньше, поскольку для них отсутствовали годные моторы и маслорадиаторы. Наученное горьким опытом руководство завода № 39 наладило входной контроль дизелей. По-видимому, сказалось, что в апреле при облете самолетов с дизелями АЧ-30Б завода № 500 произошли два случая обрыва шатунов и один случай заклинивания мотора в воздухе. Теперь военпреды «отсеивали» едва ли не каждый второй доставленный на завод дизель.

По состоянию на 11 июля 1945 г. на аэродроме иркутского завода находились 122 Ер-2, половина из которых была отвергнута военпредами из-за дефектов винтомоторной группы. Увы, дефекты эти были трудноустранимыми: тряска моторов при работе на земле и на частичных режимах, а также выбрасывание масла из суфлеров. Районный военпред инженер-полковник Сотник рисовал в своем докладе безрадостную картину: «После неоднократных контрольных полетов и устранения всех выявленных дефектов самолеты принимаются, но никакой уверенности в надежности моторов и безопасности перелета самолета по трассе нет. Дефекты снова появляются через 8–10 часов работы мотора». То, на что в войну «смотрели сквозь пальцы», в мирное время оказалось совершенно неприемлемым. В июле — августе 1945 г. в 329-м бап были проведены войсковые испытания бомбардировщиков Ер-2, закончившиеся с отрицательными результатами. 24 августа 1945 г. постановлением ГКО приемку Ер-2 прекратили.

Надо сказать, что, несмотря на «надрыв», ощутимый во второй половине 1945 г. при общении руководства ВВС и наркомата авиапромышленности с «авиационными дизелистами», крест на двигателях этого типа ставить не собирались. Так, B. C. Ильюшин спроектировал и построил первый вариант транспортного самолета Ил-12 именно в расчете на дизели АЧ-31 (реально в конце лета 1945 г. он летал с АЧ-30Б). Как отмечал А. И. Шахурин, «к концу войны конструкторское бюро А. Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 л.с., а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В. М. Яковлева построили двигатель мощностью 6000 л.с.».

И все же, несмотря на все усилия двигателистов и давление «верхов», довести серийные дизели до требуемого уровня надежности никак не удавалось. В стенограмме заседания коллегии НКАП от 15 ноября 1945 г. отмечалось:

«Ввиду того, что самолет Ер-2 с дизелями АЧ-30Б не выдержал войсковых испытаний из-за дефектов самолета и двигателя, основными из которых являются… ненадежность работы дизеля из-за поломки поршневых колец, разрушение поршней и плохая работа топливной аппаратуры… ГКО своим постановлением от 24 августа 1945 г. запретил выпуск самолета Ер-2 с дизелями АЧ-30Б и предложил устранить все дефекты самолета и дизеля, а затем провести вновь войсковые испытания».

Этим же решением была отмечена неудовлетворительная работа главного конструктора А. Д. Чаромского и заводов-изготовителей по доводке и устранению дефектов АЧ-30Б. Проводивший заседание коллегии заместитель наркома П. В. Дементьев в сердцах бросил: «…заводы решили проверять не качество моторов, а выдержку наркомата… Я снимаю все задания с дизельного отдела ЦИАМ, только пусть обеспечит нам выполнение решения ГКО… Два года мы мучаемся с дизелем и до сих пор этот вопрос не разрешили». И, обращаясь к Чаромскому, добавил: «Сейчас Вы нам должны помочь. Если Вы не хотите этим заниматься — заставим, а если все же не сделаете — уберем…» Но ни угрозы, ни призывы приложить еще больше усилий не помогали. В марте 1946 г. программа Ер-2 и вместе с ней производство авиадизеля АЧ-30Б и его вариантов были окончательно похоронены. Всего за 1945 г. завод № 45 сумел изготовить 382 АЧ-30Б, а завод № 500 — 397 АЧ-30Б и 32 АЧ-31 (последние не прошли военной приемки). В первые месяцы 1946 г. на «пятисотом» построили еще 26 АЧ-30Б и 11 АЧ-30БФ, однако затем выпуск дизелей полностью прекратился.