Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Командование АДД потребовало, чтобы летные данные машины, по крайней мере, не ухудшились. Оно хотело от В. Г. Ермолаева чуда, и прежде всего нормальных, по тогдашним представлениям, взлетных качеств бомбардировщика. А ведь они были «на пределе» даже у более легкого опытного самолета. Неудивительно, что госиспытания серийного Ер-2 2АЧ-30Б зав. № 7013901, проведенные в НИИ ВВС весной — летом 1944 г., закончились оглушительным провалом.

В числе наиболее серьезных дефектов силовой установки фигурировали выход из строя элементов топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, регуляторов, поломки рессоры привода генератора и его замасливание. Вопреки бытовавшему мнению, все дело «упиралось» не столько в прецизионные узлы АЧ-30Б (форсунки, впрыскивающие насосы), сколько в элементарные нарушения технологии при изготовлении обычных, а не «специфически дизельных» деталей. Порой отливки корпусов некоторых узлов «уходили» от чертежей на несколько миллиметров. Лишь к концу лета 1944 г. наиболее серьезные дефекты, препятствовавшие началу нормальной эксплуатации самолета, удалось более-менее устранить.

Программа выпуска Ер-2 2АЧ-30Б на иркутском заводе № 39 предусматривала изготовление 65 машин к 1 июня 1944 г. Реально был собран только 31 самолет, облетаны 24 бомбардировщика, а отправлены в части и организации АДД всего три. Важнейшей причиной срыва задания явилась несвоевременная поставка дизелей с завода № 500.

Неспособность «пятисотого» завода удовлетворить запросы самолетчиков заставила наркомат авиапромышленности подключить к выпуску авиадизелей серийный завод № 45, считавшийся одним из передовых в отрасли. Постановлением ГКО № 5398сс от 14 марта 1944 г. это московское предприятие обязывалось изготовлять некоторые наиболее дефицитные детали и узлы дизеля с последующей поставкой на завод № 500, а затем, начиная с III квартала, освоить производство АЧ-30Б целиком. Здесь, опять-таки, не обошлось без И. В. Сталина. Главный инженер завода № 45 М. Л. Кононенко вспоминал: «Директора и меня вызвал к себе народный комиссар. Он сказал, что накануне был у товарища Сталина, что товарищ Сталин недоволен темпами выпуска машин на Н-ском заводе и предложил оказать немедленную помощь этому заводу.

Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. Мы в один голос стали решительно возражать против такой формы помощи… мы предложили:

— Разрешите нам делать авиадизель самим.

Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель». [40] К слову, вскоре после войны М. Л. Кононенко сам возглавил этот «Н-ский завод», под которым следует, разумеется, понимать завод № 500. — Прим. авт.

Всего к концу 1944 г. моторостроители двух заводов сумели изготовить и сдать заказчику 543 серийных авиадизеля. Между прочим, производство дизелей оказалось весьма недешевым удовольствием: АЧ-30Б выпуска завода № 45 стоил 265 тыс. руб, а завода № 500 — 280 тыс. руб. — втрое, а то и вчетверо дороже, чем ВК-105ПФ.

По культуре производства 45-й завод оказался впереди, хоть и приступил к выпуску дизелей позднее. Инженеры полков сразу отметили, что его моторы АЧ-30Б отличались более высокой надежностью. Но это не означало, что все трудности остались позади. Двигатели «ера» по-прежнему нарабатывали не более 40–50 ч, а затем с завидной регулярностью выходили из строя. Командование АДД решительно потребовало улучшения взлетных качеств Ер-2, для чего нужно было значительно повысить мощность авиадизеля.

По заданию командования АДД в 73-й вспомогательной авиадивизии, занимавшейся перегонкой самолетов с сибирских заводов АДД и ленд-лизовской техники с Аляски, были организованы сборы летчиков и техников полков Ер-2. Именно в 73-й вад раньше других подготовили эскадрилью летного и технического состава для перегонки «еров» (комэска в 104-м вап капитан И. Г. Трифонов), она же понесла и первые потери из-за коварного норова авиадизелей. В ходе переучивания пилотов из 3-го гвардейского авиакорпуса АДД из-за поломки коленвала двигателя погиб майор Руднев, считавшийся лучшим командиром полка в 73-й вад.

Нарком А. И. Шахурин внимательно следил за развертыванием производства дизельного бомбардировщика: «Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей А. Д. Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались…» Впрочем, оценка двухлетней деятельности А. Д. Чаромского и В. Г. Ермолаева со стороны руководства отрасли и страны оказалась все же положительной. Оба они в сентябре 1944 г. были отмечены Сталинскими премиями, а Ермолаев еще и орденом Суворова с генеральским званием в придачу. Молодой авиаконструктор понимал, что все эти отличия были даны ему в сталинской манере, «немного авансом», и стремился в кратчайший срок оправдать доверие вождя. Как вспоминали сослуживцы, генеральское звание все же немного вскружило голову Ермолаеву.