Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

В сложной ситуации единственным союзником «авиационных дизелистов» выступили ВВС Красной Армии в лице начальника Главного управления заказов и технического снабжения бригинженера Н. П. Селезнева. Он обратился с письмом к заведующему авиационным отделом ЦК ВКП(б) Вавилову, в котором ходатайствовал об отмене «разгромного» решения ГКО № 1440сс от 14 марта 1942 г. В частности, Селезнев писал: «Авиадизель М-30, проверенный в боевых операциях на самолете ТБ-7, подтвердил положительные качества дизеля. Для устранения основного дефекта мотора — самовыключения при планировании на высотах более 4000 м — завод № 82 спроектировал комбинированный наддув к мотору М-30: от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Мотор такой изготовлен и в начале марта 1942 г. успешно закончил 50-часовые стендовые испытания. Для решения о запуске М-30 с комбинированным наддувом в серию нужно провести лишь небольшие летные испытания. Мотор М-30 имеет перспективу развития и может быть доведен в течение 4–5 месяцев до мощности 1750 л. с.

…Единственный в СССР по производству авиадизелей завод № 82 имеет большой опыт по доводке дизелей и изготовлению малых серий, имеет необходимое оборудование и технологию серийного производства, имеет квалифицированные кадры, впитавшие культуру авиадизелестроения и способные в ближайшие 4–5 месяцев наладить серийное производство».

Несмотря на это письмо и даже на то, что более ранним постановлением ГКО № 1207сс от 24 января 1942 г. завод № 82 имел поручение выпустить к 1 мая 1942 г. серийный дизель М-30 с комбинированным наддувом, решение о ликвидации предприятия вступило в силу. Главный конструктор по М-30 в ЦИАМ Ф. Я. Тулупов (формальный руководитель коллектива создателей М-30, ведь фамилия «арестанта» Чаромского не могла фигурировать в документах) попытался обратиться к высшим должностным лицам государства и написал еще одно письмо, на этот раз Л. З. Мехлису. Результат был тот же. Вскоре на предприятие явились «варяги» с завода № 45, и в самом деле находившегося в плачевном состоянии из-за нехватки металлообрабатывающих станков. Они «экспроприировали» все ценное, включая и уникальных рабочих-станочников.

Но вся цепочка поразительных решений «великого и мудрого руководства» еще не закончилась. Не прошло и трех месяцев, как тот же ГКО 4 июня 1942 г. издал постановление № 1866сс, в котором наркомату авиапромышленности предлагалось организовать новый завод № 500 (к этому времени в Москве уже функционировало другое авиационное предприятие, получившее номер 82, — на территории бывшего завода № 81) «…по производству мелких серий авиационных дизелей». И теперь уже заводу № 45 предписывалось срочно вернуть специальное «дизельное» оборудование новому предприятию, а последнему — переоборудовать к июлю два Ер-2 и к августу — один ТБ-7 под М-30! Впоследствии задание по выпуску ТБ-7 4М-30 было увеличено до пяти машин (к концу 1942 г.). Впрочем, ни наркомат авиапромышленности, ни Госплан СССР, ни завод № 45 не выполнили предписаний высшего руководящего органа страны. А. Д. Чаромскому (летом 1942 г. его выпустили из «шарашки») и его коллегам пришлось «отдуваться» самим, по крохам собирая необходимые станки и инструменты. Естественно, что эффективность работы на протяжении 1942 г. оказалась чрезвычайно низкой.

Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин утверждал, что освобождение Чаромского состоялось сразу после вызова в Кремль: «Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, [39] Стал бы он вызывать, если бы не знал! — Прим. авт. а затем заявил: «Мы хотим назначить Вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели».

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете…

Позже А. Д. Чаромский вспоминал: «Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников… я настраивал на тот же лад…»

В июне начал возрождаться «авиадизельный» завод, а уже в сентябре 1942 г. на опытном заводе В. Г. Ермолаева изготовили вариант бомбардировщика Ер-2 с моторами М-30Б, получивший № 4. Буква «Б» в названии мотора означала, что наддув осуществлялся комбинированным способом: в дополнение к двум турбокомпрессорам А. Д. Чаромский снабдил дизель приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), который позаимствовал от мотора АМ-38. Это мероприятие обеспечило более устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах полета (но, увы, не в режиме полетного малого газа). Для понижения температуры воздуха, поступающего в двигатель после ПЦН, были установлены водовоздушные радиаторы (теперь их называют интеркулерами) во всасывающих воздуховодах блоков.