Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

Несмотря на некоторые недостатки, Минобороны и МГА официально признали «профпригодность» Ан-30 и допустили его к эксплуатации. Так, в МГА для этого издали соответствующий приказ министра Б.П. Бугаева № 87 от 20 апреля 1974 г. В нем, в частности, говорилось: «Принять самолеты Ан-30 в эксплуатацию для выполнения полетов по топографической аэрофотосъемке. Летную и техническую эксплуатацию самолетов Ан-30 осуществлять в соответствии с документацией Гэнерального конструктора, согласованной с ВВС. Методическое руководство освоением эксплуатации самолетов Ан-30 возложить на ГосНИИ ГА.

...Начальнику Украинского управления ГАт. Горяшко А.М. организовать летную подготовку экипажей самолетов Ан-30 на базе Киевского УТО...

... Начальникам управлений ГА эксплуатацию самолетов Ан-30 в аэропортах временно осуществлять при минимуме погоды, рассчитанном в соответствии с Методикой определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов (приказ МГА от 20.07.71 № 373) и увеличенном для посадки на 50% по высоте облачности и горизонтальной видимости, но не ниже 200x2000 м днем и ночью».

Первой серийной «тридцаткой» стал Ан-30Б (сер. № 01-01). Ныне самолет входит в состав 15-й авиабригады Воздушных Сил Украины и находится на хранении на аэродроме Борисполь

Оператор № 1 за работой.

Приборное оборудование и пульты управления фотоаппаратурой на рабочем месте оператора № 1

В апреле 1974 г. на выставке в Ганновере Ан-30 (борт СССР-30022) дебютировал на международной арене. Затем он совершил демонстрационное турне по Венгрии, Польше, Чехословакии, Болгарии, Югославии, Румынии и ГДР. Видимо, после этого самолет получил обозначение НАТО Clank (с англ. — гремящий). В следующем году Ан-30А (борт СССР-30030) показали на авиасалоне в Ле Бурже, после чего прошли демонстрационные полеты в Финляндии, Сирии, Ираке, Индии и Бирме.

С началом серийного производства совершенствование Ан-30 не закончилось. Так, в январе 1975 г. в ГосНИИ ГА на машине сер. № 05-10 (борт СССР-30028) начались очередные специальные летные испытания варианта «А». Завершились они только в ноябре следующего года. На долгие годы растянулась работа по увеличению максимальной взлетной массы самолета. Ее окончательную величину в 24 т для варианта «А» утвердили в феврале 1991 г. Военные эксплуатанты ограничились 23 т.

Куда сложнее продвигалось дело с доводкой оборудования «тридцатки». Так, с 1 по 18 июня 1976 г. на самолете сер. № 09-04 провели испытания первого серийного образца навигационного вычислителя НВМ-ФК. Увы, но и на этот раз он не оправдал возлагаемых надежд. Более того, испытатели указали, что НВМ-ФК лишь создает дополнительные трудности экипажу при производстве аэрофотосъемочных работ. В итоге это устройство так и не удалось «прописать» на борту Ан-30. Вместо этого на рабочем месте штурмана обосновались традиционные навигационные приборы, дополненные большим количеством справочного материала для расчетов на АФС — графики, таблицы, номограммы. А в «утешение» ему досталось управление самолетом через автопилот с помощью автомата разворота и рукоятки штурмана. Ни тебе индикации координат, ни автокоррекции пути, ни автоматизации подачи команд при АФС...

В общей сложности на КиАПО выпустили 16 серий Ан-30. В первой был всего 1 самолет, во второй — 2, в третьей и четвертой — по 5, с шестой по пятнадцатую — по 10, и в 16-й снова 1 машина. Из них 33 поставили Минобороны СССР, 66 — советским гражданским эксплуатантам, еще 25 отправили на экспорт.

Как правило, на бортах самолетов никак не отображался тот или иной вариант, а просто указывался Ан-30. Большинство «тридцаток» (70 экземпляров) было выпущено в гражданской версии Ан-30А. Кроме большей взлетной массы, от военных машин они отличались составом оборудования. Например, на них устанавливались высотомеры ВМ-15К и УВИД-30-15К. Разнились гражданские «тридцатки» и номенклатурой фотокамер (см. техописание).

Во второй половине 1980-х годов на части машин установили РЛС «Гроза-30». Интересно, что первоначально на Ан-30 пытались пристроить радар «Гроза-24», устанавливаемый на Ан-24, но он оказался слишком громоздким для «тридцатки». В конечном итоге более компактную антенну «Грозы М-30» разместили под кабиной штурмана, закрыв обтекателем.