Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

По решению МАП, выпуском серийной документации вместе с киевлянами предстояло заниматься полусотне таганрогских конструкторов. Однако Константинов категорически не желал отправлять своих подчиненных на берег Днепра. Здесь дело сдвинулось с мертвой точки после вмешательства руководства МАП. Вскоре киевляне и таганрогцы уже трудились единым коллективом.

Ан-24ФК во время Госиспытаний в ГК НИИ ВВС

Варианты комплектации фотооборудования Ан-30Б. Три фотоаппарата АФА-54/50 и один АФА-41/7,5.

Справа — АФА-41 (дальний) и АФА-42

В сентябре 1971 г. прилетел в Киев и Ан-24ФК, до этого целый год задействованный на специальных испытаниях нового оборудования, которое планировалось установить уже на серийные машины. При его осмотре Антонов указал на недостатки аэродинамических форм обтекателей створок фотолюков. Однако переделать их мешали особенности конструкции фюзеляжа и размещение антенн на его внешней поверхности. Кроме того, самолет с такими обтекателями прошел Госиспытания, да и времени на их облагораживание уже не было — поджимали сроки начала серийного производства. Поэтому решили ничего не менять, и в декабре 1971 г. конструкторскую документацию передали на КиАЗ, как того и требовал производственный график.

Первоначально считалось, что Ан-24ФК будет дороже пассажирского варианта всего на 10%, на деле же оказалось — на все 100%. Себестоимость машины в начале серийной постройки составляла около 900 тыс. руб. Это стало дополнительным стимулом для КиАЗ по скорейшему внедрению самолета в производство.

И разработчикам, и серийному заводу, и МАП было выгодно строить не модификацию уже существовавшего самолета, а изделие нового типа. Все могли отчитаться о создании очередного образца авиатехники, что сулило премии, а то и государственные награды. Поэтому было решено присвоить машине новое обозначение. Как вспоминает Небаба, этот вопрос решился достаточно прозаично — он зашел в отдел общих видов и спросил: «Какое число у нас свободно?». Оказалось — «30». Так самолет стал Ан-30, хотя в документации еще долго фигурировал Ан-24ФК или оба обозначения одновременно.

Ан-30 получил комплекс оборудования (см.техописание), обеспечивавший полеты на АФС днем, в том числе в автоматическом и полуавтоматическом режимах. Правда, возможности оборудования «тридцатки» оказались скромнее, нежели предполагалось изначально. Оно позволяло выполнять как плановую, так и перспективную съемки с последующим получением аэрофотоснимков масштабами от 1:5000 до 1:15000000. За один час полета можно было сфотографировать до 5000 кв. км земной поверхности. Предусматривалась обработка фотопленки прямо на борту в так называемой «темной комнате».

На первом серийном Ан-30 (сер. № 01-01) по сравнению с прототипом уменьшили количество иллюминаторов до четырех с каждого борта. Вернули грузолюк по правому борту. Установили модифицированный автопилот АП-28Л1Ф, который совместно с автоматом разворота АРП-2 обеспечивал автоматическое программное пилотирование при полетах на АФС. Машину также оснастили радиодальномерной станцией ДБС-2СФК и опытным навигационным вычислителем НВМ-ФК. По сравнению с Ан-24ФК максимальная взлетная масса первого серийного самолета возросла на 1 т, достигнув 22 т. Эта машина впервые взлетела с заводского аэродрома Святошин 12 марта 1973 г. под управлением экипа- _жа во главе с летчиком-испытателем А.И. Свитовым.

Контрольные испытания самолета № 01-01 в варианте «Б» прошли в ГК НИИ ВВС, а в варианте «А» — в ГосНИИ ГА. Они завершились в марте 1974 г., и в целом были признаны успешными. Конечно, без замечаний не обошлось, а наиболее существенные касались вычислителя НВМ-ФК. Были отмечены его низкие точностные характеристики; нестабильность и несоответствие установленным требованиям отклонения поперечного перекрытия аэрофотоснимков; неполный охват аэрофотосъемкой заданной для фотографирования площади. А ведь на вычислитель возлагались большие надежды: в полете он должен был рассчитывать и индицировать прямоугольные координаты, обеспечивать сигнализацию начала и окончания фотосъемки, автоматизацию самолетовождения (через автопилот), а также автоматический заход на посадку. В итоге до устранения недостатков НВМ-ФК рекомендовали использовать только в режиме визуальной индикации: на двух небольших шкалах он выдавал прямоугольные координаты: оставшееся расстояние до очередной точки маршрута и боковое уклонение от оси маршрута. Из-за недоведенности пришлось отказаться и от радиодальномерной станции ДБС-2СФК.