Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

С 23 декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. в ГК НИИ ВВС прошли Государственные испытания варианта «Б», в процессе которых с аэродромов Чкаловский, Черновцы и Кировское было выполнено более 50 полетов общей продолжительностью около 150 ч. На время этих испытаний самолет получил бортовой номер «91», а от госрегистрации остался только префикс «СССР-». С 7 апреля по 17 июня 1970 г. на том же самолете в ГосНИИ ГА провели Госиспытания варианта «А».

По результатам испытаний были отмечены преимущества Ан-24ФК по сравнению с Ил-14ФК. Например, большая скорость полета, возможность выполнения АФС в высокогорье, герметичность самолета, улучшение условий работы экипажа, особенно — штурмана, повышение точности полета по маршруту, благодаря установке ДИСС.

Основным слабым местом собственно самолета стала недостаточная продолжительность полета из-за нехватки топлива, запас которого следовало увеличить на 500-1000 кг. Кроме того, для расширения функциональных возможностей машины требовалось вернуть передний грузолюк. Остальные проблемы, в основном, были связаны с оборудованием рабочих мест членов экипажа, аэрофотосъемочным и пилотажно-навигационным оборудованием. Так, существенные замечания получил длиннофокусный фотоаппарат АФА-54/50, разработчики которого из подмосковного Красногорска в то время не смогли добиться необходимых характеристик своей камеры.

Некоторые образцы запланированного оборудования до конца Госиспытаний так и не попали на борт, т.к. их разработка или доводка затянулись. Например, для автоматизации самолетовождения и аэрофотосъемки самолет предполагалось оснастить цифровым навигационным вычислителем НВМ-ФК, базовый вариант которого был создан для Ту-144.

Но, увы, время шло, а эта аппаратура все еще оставалась очень сырой. В конечном итоге с заказчиками удалось выработать компромиссное решение, согласно которому недостающее оборудование по мере его готовности будет установлено на самолет уже в процессе эксплуатации.

В целом, по результатам Госиспытаний АН-24ФК был рекомендован к серийному производству и эксплуатации в ВВС и МГА после устранения отмеченных недостатков. При подписании итогового Акта наиболее сложным оказалось получение виз представителей ГК НИИ ВВС. Убедить военных удалось новому ведущему конструктору по самолету от ОКБ Антонова В.В. Небабе[* В 1974 г. на эту должность вернулся Ю.В. Гайдамаченко.

На решающем совещании, проходившем прямо на борту Ан-24ФК, он пустил в ход железный аргумент: если Акт не подпишем, самолет не включат в народно-хозяйственный план на новую пятилетку, и шансов у него пережить следующие 5 лет практически не будет.

Опытный АН-24ФК в последующем переоборудовали в самолет радиационной и химической разведки и до начала 1980-х годов эксплуатировали в Семипалатинске.

При внедрении в серийное производство новый самолет дорабатывали, устраняя отмеченные испытателями недостатки. В том числе количество мягких топливных баков решили увеличить с шести до десяти, что позволяло повысить дальность полета. Соответственно возросла и взлетная масса, что требовало оснащения аэрофотосъемщика силовой установкой большей мощности. Решили использовать применяемые на Ан-26 двигатели АИ-24ВТ мощностью по 2820 э.л.с. С того же самолета перекочевал и вспомогательный двигатель РУ-19А-300, заменивший турбогенератор ТГ-16М. Вносились также изменения в системы и оборудование машины.

В качестве серийного завода в 1971 г. определили КиАЗ, на который требовалось передать серийную документацию на новый самолет. Выпустить ее предстояло конструкторам антоновской фирмы, используя наработки бериевцев. Как вспоминает В.В. Небаба, подготовленная в Таганроге документация была очень сырой. «По словам начальников конструкторских бригад ОКБ им. Бериева, они никогда не думали, что этот самолет будет строить серийный завод».

К тому времени отношения между двумя ОКБ заметно остыли. Свою роль сыграла и смена руководства таганрогской фирмы, которую теперь возглавлял А.К. Константинов, а также то, что предприятия вступили в острую конкуренцию, разработав самолеты местных воздушных линий АН-14М и Бе-30. Эта напряженность сказалась и на работах по Ан-24ФК. Например, когда в ОКБ Антонова возникла необходимость направить специалистов в Таганрог, решение вопроса натолкнулось на сопротивление руководителей довольно высокого уровня, фактически отказывавшихся сотрудничать с конкурентами. Однако О.К. Антонов был выше этих склок и приказал немедля откомандировать в Таганрог группу специалистов для ознакомления и приемки технической документации. Далее уже в Киеве требовалось доработать ее и передать на КиАЗ для внедрения в серию.