Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)

Больше половины «тридцаток» были поставлены с завода в подразделения МГА СССР. Первый Ан-30А (сер. № 02-01, СССР-46632) построили 31 июля 1973 г. и передали ГосНИИ ГА в аэропорт Шереметьево. Через два года он сменил подмосковную прописку на аэродром Кировоградской школы высшей летной подготовки. Затем этот самолет еще четырежды менял хозяев и закончил свою летную биографию в 2006 г. в псковской авиакомпании «Лукиавиатранс», налетав к тому времени почти 11000 ч.

Поставки в «строевые» отряды МГА начались в 1974 г., когда свои первые Ан-30А получило Украинское УГА (Киев (Жуляны) и Управление ГА центральных районов (Мячково). В следующем году в Мячково сформировали первый в СССР летный отряд на Ан-30 — 229-й ЛО. В дальнейшем «тридцатки» поступили еще в несколько подразделений,причем распространенной практикой стала передача самолетов из одного отряда в другой.

Организация аэрофотосъемочных работ (АФСР) в гражданской авиации СССР определялась соответствующим Руководством. Предписывалось, что АФСР выполняются специализированными авиапредприятиями на основании договоров с хозяйственными организациями. Одним из основных заказчиков было Главное управление геодезии и картографии СССР. Для проведения АФСР авиапредприятия создавали аэрофотосъемочные партии, в состав которых входили самолеты, фотолаборатория, фотограмметрическая лаборатория, регистратура, радиослужба, инженер материально-технического снабжения, метеопосты.

Полеты на топосъемку выполнялись в благоприятных метеоусловиях и время года, как правило, с раннего утра до 10.30-11.00 (на севере — до полудня), пока из-за прогрева земной поверхности не появлялись облака. Правда, сначала надо было дождаться, пока не рассеется утренний туман или дымка. При этом высота Солнца над горизонтом должна быть не менее 20“. Самыми неблагоприятными для проведения АФС были бассейны рек Печора, Сев. Двина и Белое море, где с мая по октябрь для этого было, в среднем, всего 19 дней. А самыми благоприятными — Черноморское побережье, Кавказ и Закавказье, где можно было работать почти 70 дней.

В процессе АСФР могло выполняться площадное, маршрутное и одиночное фотографирование. Первое из них было самым распространенным для Ан-30 и самым сложным. На его примере и рассмотрим работу аэрофотосъемочной партии.

После прибытия в заданный район экипаж проводил доподготовку и пробное фотографирование на каждый тип АФС. Внутри площади, которую предстояло отснять, определялись параллельные маршруты, полет по которым позволял выполнить фотоснимки с необходимым перекрытием. На каждом из маршрутов определялся входной и выходной визуальные ориентиры.

Самолет сер. № 05-10 долго использовался в ГосНИИ ГА

Подготовка к запуску от АПА двигателей самолета из 86-го летного отряда

Во время самой работы после прохождения очередного маршрута фотографирования осуществлялся заход на следующий маршрут с помощью автомата разворота (АР). Это выполнялось автоматически одним или двумя сопряженными разворотами (т.н. заход с отворотом). Вот тут-то штурману и были необходимы под рукой номограммы и таблицы! В случае повторного захода штурман устанавливал на АР программу стандартного разворота, обеспечивавшую выход на ось пройденного маршрута в обратном направлении. Для визуального контроля за точностью полета по маршруту штурман использовал коллиматорные прицелы, с помощью которых визировал ориентиры.

Свои особенности имели АФСР для составления карт мелкого масштаба (от 1:50000). Высоты полета при этом составляли более 5000 м, а протяженность маршрутов — несколько сот километров.

После АФС экипаж сдавал фотопленку в фотолабораторию, где ее проявляли и печатали снимки. В фотограмметрической лаборатории все снимки собирали воедино и, в случае необходимости, определяли объем доделок. Выполнялся и технический контроль фотоматериалов. В случае брака составлялся акт с указанием причин и виновных.