Крылья Родины 2001 10

После нескольких десятков таких полетов Ш-1 (с двигателем "Вальтер" в 86 л.с.) в августе 1929-го совершила перелет с водной поверхности Гребного порта Ленинграда на Центральный аэродром Москвы, где по распоряжению начальника ВВС П.И.Баранова в сентябре были проведены государственные испытания. Самолет поднимали в воздух летчики Б.В.Глаголев, М.П.Коровкин, А.В.Чекаров. Они пришли к выводу, что Ш-1 является только спортивным самолетом, а для широкого применения его необходимо оснастить более мощным отечественным мотором М-11 {в 100 л.с).

Новый самолет, названный Ш-2, уже строился не "на квартире", а на заводе со всем соблюдением производственных норм и требований. Он был больше по размерам и гораздо совершеннее по конструкции.

Обратите внимание, как Шавров обеспечивал и гарантировал безопасность полетов на Ш-2: он крепил поплавки вплотную к лодке, а каждое крыло со своим поплавком собирал из четырех водонепроницаемых отсеков. Амфибия не смогла бы потонуть, если бы дно лодки было разрушено даже во всех отсеках одновременно. Расположение мотора М-11 над центропланом делало его недосягаемым для морских волн.

На суше амфибия опиралась на колесное шасси, которое поднималось и опускалось при помощи ручки, расположенной на приборной доске. Благодаря шарнирному креплению шасси к узлам лодки, можно было вообще его снять и превратить Ш-2 в "настоящую" летающую лодку. При этом снять шасси удавалось всего за 10, а вернуть на место - за 15-20 минут.

В НИИ ГВФ всесторонне и последовательно испытали Ш-2. Летные испытания проводил пилот Э.И.Шварц. Он поднимал в воздух Ш-2 в вариантах амфибии (с шасси) и летающей лодки. В отдельных полетах Ш-2 нагружали до 437 кг. И в этом случае амфибия не подвела своего конструктора. Она "добросовестно" тянула увеличенный полезный груз.

Для проверки летающей лодки на мореходность специалисты заставили испытателей около 15 раз поднять машину с волны высотой в 0,7 м при ветре 7 м/ сек. Затем - порулить по волнам в различных направлениях. В итоге пришли к выводу, что самолет "не обнаружил каких-либо нежелательных свойств и дефектов". Ш-2 прочно вошел в историю освоения Арктики, как участник многих экспедиций в качестве палубного разведывательного самолета. Ш-2 в годы Великой Отечественной войны летал к партизанам, вывозил раненых, перевозил любые умещающиеся на его борту грузы.

Шавров был автором еще двух самолетов-амфибий: Ш-5 (высокоплан со съемной лодкой) и Ш-7 (высокоплан с подкрыльными поплавками и убираемым в борта лодки шасси). Причем Ш-5 строился на заводе опытных конструкций НИИ ГВФ.

Конструкторская деятельность Шаврова ярко проявилась и в других проектных организациях. Так, при создании разведчика открытого моря РОМ-1 (МДР-1, МР-3) в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС), руководителем которого был Д.П.Григорович, конструкцию самой лодки разрабатывал Шавров. Для самолета А С.Яковлева АИР-2 Вадим Борисович спроектировал поплавки, с которыми этот самолет прошел испытания в мае 1931 -го на Москве-реке.

Хотя он и не принял однажды предложения А.Н.Туполева работать в его КБ, судьба все же соединила их в несколько необычной совместной работе. В начале 30-х годов в Советском Союзе выходил хорошо иллюстрированный крупноформатный массовый журнал "СССР на стройке". В одном из номеров журнала была опубликована статья об авиаконструкторах А.Н.Туполеве и В.Б.Шаврове. Почти рядом были помещены их фотографии одинакового размера, а ниже -изображения самолетов АНТ-9 и Ш-2. Именно с уникальной по тем временам крылатой машиной Туполева пришлось поработать Вадиму Борисовичу. Весной 1935-го для работы в составе агитэскад-рильи имени Максима Горького потребовалось переоборудовать один из серийных экземпляров самолета ПС-9 (АНТ-9) в декоративно оформленный самолет ("Крокодил").

Судьба Шаврова сложилась так, что, отойдя от непосредственной конструкторской деятельности, он в послевоенные годы посвятил себя анализу материалов по истории российской и советской авиации. Он часто повторял, что пишет не историю отечественной авиации, а только систематизирует материалы к этой истории. Редакционная аннотация к первому изданию первого тома труда Шаврова, выпущенного в 1969 году издательством "Машиностроение", гласит: "В книге дан исторический образ всех отечественных самолетов от зарождения авиации в России до 1938 года, описаны их конструкции в развитии и совершенствовании". Книга В.Шаврова вышла в сеет в 1974-м. Событие это, по мнению многих, прошло скромно и незаметно. У книги не было модных сегодня презентаций, широкой рекламы. Ее поторопились приобрести лишь патриоты авиации. Теперь же, спустя более чем четверть века, сравнивая энциклопедическое издание авиаконструктора со всем, что появилось за прошедшие годы, приходишь к выводу об исторической ценности огромного труда Шаврова.