Вертолет, 2004 №1

Однажды Алексей Михайлович — не просто прекрасный специалист, а настоящий фанат своего дела, влюбленный в вертолеты, попытался (через меня) повлиять на чадских техников при помощи доступных их пониманию образов. «Стойки шасси, — сказал он, — надо чистить так, чтобы они блестели и радовали глаз, как… красивая женская грудь». Честно говоря, мы оба, я и техник, никакой связи между этими предметами не увидели, но воображению Просвирякова позавидовали…

Снимок на память вместе с техниками авиабазы

Бывший летчик манор Бонго — куратор бригады КБЗ в Чаде

Специалисты КВЗ могут выучить на авиатехника даже хамелёона, держать гаечный ключ он уже научился

Наш рабочий день состоял не только из присмотра за своей техникой. Мы старались помочь работникам авиабазы, чем могли. В частности, сразу после приезда отремонтировали генератор. Благодарность начальства не знала пределов. Вы заметили, что я все время говорю «мы», хотя, конечно, мой вклад в общую работу очень скромный. В Чаде мы были не просто командой, а одной дружной семьей: работали вместе и жили рядом, (в гостиничном городке, построенном для приглашенных из- за рубежа специалистов, охранялся он, как самый важный объект, и днем, и ночью). Что касается развлечений после работы, то в основном это были книги и телевизор, с редким выходом, в город. Иногда в свой вполне европейский бар нас приглашали французы — служащие огромной французской авиабазы, с которыми мы познакомились и подружились. Да, было еще одно развлечение — рыбалка. Местная речушка радовала увесистыми сомиками (есть доказательство в виде фотографии), а поскольку мы готовили себе сами — приятное соединилось с полезным и вкусным.

Не скажу, что полгода пролетели быстро и незаметно. Трудным был период адаптации к климату, не всегда просто налаживалось взаимопонимание по некоторым проблемам с чадскими специалистами, каждый день был наполнен рутинной, но достаточно напряженной работой. Конечно, хотелось домой. За эти полгода я лично проникся громадным уважением к людям, которые создают такую сложную и такую нужную технику, как вертолеты, и горжусь тем, что смог оказаться им. полезным. С вертолетами — отношения сложнее. Уважение к этому виду техники есть, убежденность в их надежности тоже, но полетать так и не решился. Хотя кто знает, может быть, мои полеты на вертолете еще впереди?

Сергей МУРАВЬЕВ

Второй Архангельский авиаотряд — одно из старейших авиационных предприятий страны. В парке авиаотряда самолеты Ан-2 и Л-410 УВПЭ, вертолеты Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ми-26Т. Диапазон применения винтокрылых машин очень широк. Русский Север без авиации немыслим: суровый климат, огромная территория и отсутствие дорог делают вертолеты подчас не только единственным средством доставки людей и грузов, но и единственным средством спасения. В истории авиаотряда немало случаев спасения человеческих жизней с воздуха. В марте этого года впервые экстренный вылет произвел тяжелый широкофюзеляжный вертолет Ми-26, рассчитанный на перевозку до 20 тонн грузов.

На дрейфующей станции «Северный полюс-32» произошло ЧП. Мощные ледяные торосы за 17 минут переломали и уничтожили 90 % сооружений и оборудования, создалась тяжелая обстановка для жизни и работы 12 полярников, дрейфующих на льдине. В Москве был создан штаб по спасению и эвакуации полярников под руководством. знаменитого полярника, Героя Советского Союза Артура Николаевича Чилингарова, который и принял решение о срочной эвакуации станции с помощью тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т.

Эго известие застало нас, будущих участников спасательной экспедиции, вечером 3 марта, а уже утром следующего дня в кабинете генерального директора нашего предприятия Юрия Егоровича Давыдова шло заседание, где были поставлены задачи и определена возможность выполнения полета. К этому времени СП-32 находилась на расстоянии около 800 км от о. Шпицберген, откуда планировался поле? на станцию и обратно. В нормальной компоновке, даже с установленными дополнительными баками э?о было запредельное расстояние для вертолета, не считая того, что полеты в глубь Арктического бассейна требуют дополнительного аэронавигационного запаса топлива. Необходимо было установить еще дополнительные баки для топлива. Подготовку к полету и координацию рабо? всех служб предприятия возглавил сам Ю.Е. Давыдов. Было решено вылететь ранним утром 5 марта, чтобы в гот же день прибыть на Шпицберген.