Вертолет, 2004 №1

…Прилет вертолета такого класса, как Ми-26, на остров Шпицберген произвел фурор среди норвежцев: и авиационные специалисты, и простое население не скрывали своего удивления и восторга, увидев вертолет столь большого размера, а мы испытали чувство гордости за нашу родину — Россию. На Шпицберген мы прибыли первыми, а прилет основного штаба во главе с А.Н. Чилингаровым планировался на середину ночи, поэтому мы начали подготовку к предстоящему полету на СП-32 самостоятельно. Вертолет в длительном полете показал себя с лучшей стороны, что придавало нам. уверенности в успехе предстоящей экспедиции.

Полет на станцию СП-32 и обратно к рядовым, не относился. Необходимо было разработать надежный маршрут полета для выхода из горного района. Мы разработали два маршрута выхода и входа, а на случай ухудшения метеоусловий наметили запасные вертолетные площадки.

Самолет со штабом спасательной операции прибыл на Шпицберген в полночь по московскому времени, и сразу же под руководством А.Н. Чилингарова началось заседание, на котором обсуждалась предстоящая операция. План эвакуации был изменен. На СП-32 было решено лететь двумя бортами: впереди вертолет Ми-8 МТБ, для которого на станции имелось топливо для заправки на обратный полет, за ним следом. — Ми-26. Расчет был такой: Ми-8 должен успеть заправиться и возвратиться на остров Шпицберген вместе с Ми-26. Экипаж Ми-8 возглавил летный директор авиакомпании «СПАРК+» Вадим Базыкин.

С планом предстоящей работы нас познакомил утром наш генеральный директор Ю.Е. Давыдов, который участвовал в ночном заседании штаба по эвакуации СП-32. В аэропорту мы получили метеопрогноз на весь полет и связались со станцией по спутниковому телефону. Станция дрейфовала практически в одном, районе, немного смещаясь на запад, ее координаты составляли 84,40° северной широты и 3,33° западной долготы. Погода на станции и по маршруту была благоприятной для полета, но в районе СП-32 находился центр циклона.

Уточнили последнюю информацию о состоянии площадки на СП-32, сигнализацию на случай ухудшения погоды, порядок связи со станцией и взаимодействия с экипажем Ми-8. Наша задача принципиально не изменилась. Нам. необходимо было вывезти большую часть полярников, их снаряжение, материалы научных исследований. Оба вертолета вылетели по плану. Ми-8 впереди, мы за ним. с интервалом 40 минут. Наш маршрут оказался несколько протяженнее, чем у «восьмерки», поскольку мы выходили на курс вокруг гор по проливу Форлансуннет через три поворотных пункта. Погода в начале полета не мешала нам, мы точно прошли над проливом, вышли на прямую к СП-32, а до нее было еще 3 часа полета.

В. Трефилов

И. Лавренюк

Загрузка оборудования в Ми-26

С западной стороны и севернее острова Шпицберген льда мало, сказывается влияние Гольфстрима. Открытая вода давала испарение и, как следствие, — низкую облачность и ухудшение видимости, что способствует обледенению. Со связью появились трудности из-за сильных помех от статического электричества, и зачастую при контрольной связи мы только интуитивно понимали, что информация принята. Выше 82° северной широты начались сплошные ледяные поля. Сразу стала понижаться температура наружного воздуха, появился встречный ветер. Сплошная облачность с высотой нижнего края около 300 метров, небольшой снег с дымкой стали ухудшать видимость, а отсутствие видимости естественного горизонта вынуждало пилотировать по приборам. И мы, сменяя друг друга через каждые 30 минут, выдерживали заданный режим, полета. За полчаса до расчетного времени прибытия на СП-32 уы получили информацию от экипажа Ми-8, что станция практически не изменила свои координаты, они на нее вышли и выполняют заход на посадку. Это известие подняло нам настроение.

На станцию СП-32 мы вышли сразу, хотя от нее мало что осталось. «Сидящий» на льдине зертолет Ми-8 стал для нас дополнительным. ориентиром (мы знали, что ухудшение видимости усложнит посадку, но что-бы настолько — не могли и предположить). Обнаружив станцию и связавшись с ней, мы дали команду обозначить площадку. Сразу зажглись 4 дымовых шашки. Мы выполнили расчет и заход на посадку, но это было только начало: сильная струя от несущего винта вертолета сразу сдула все ориентиры на посадочной площадке, а недостаточная видимость по горизонту и сильный снежный вихрь вместе с конденсатом от двигателей усложнили приземление вертолета. Ветер на СП-32 был слабый, поэтому раздувать снежный вихрь пришлось очень долго, но и через Б минут висения ориентиры под нами не появились. ТЬгда мы разделили свои обязанности: Игорь Лавренюк производил снижение (он сидел слева, станция была тоже слева от нас), а я контролировал сохранение пространственного положения и был готов в любой момент по приборам выполнить уход на второй круг. Такая тактика себя оправдала полностью. После нашего захода на посадку в течение 10 минут на станции все было закрыто снежным вихрем. Когда наконец наш вертолет все же «проявился» на фоне окружающей белизны, началась подготовка к вылету со станции. Штурман доложил наше местонахождение: 84,40° с. in., 3,33° з.д. Так близко к полюсу мы еще не забирались. Мороз был -25°, сильная струя воздуха от винтов вертолета создала очень сложные условия для загрузки людей и оборудования. На СП-32 м. ы «просидели», не выключая двигателей, 25 минут — за эго время было загружено около двух тонн экспедиционного груза.