Авиация и время 2014 03

В течение Второй мировой войны бомбардировочная авиация RAF совершила 389809 боевых вылетов, сбросив на противника 955044 т бомб. Общие потери составили около 10 тыс. самолетов, а потери личного состава – около 47 тыс. погибших. В этой статистике роль «Веллингтона» кажется не такой уж и большой, но надо учитывать, что экипажи «Вимпи» приняли на себя самые тяжелые первые годы войны. В составе Бомбардировочного командования они выполнили 47409 вылетов (включая 6022, пришедшихся на учебно-боевые отряды), сбросив на врага около 42000 т бомб. При этом 1332 «Веллингтона» было потеряно в боевых вылетах, а еще 337 – разбито в летных происшествиях.

Если брать показатели налета «Веллингтона» в целом, включая работу морских, учебных и транспортных машин, то с сентября 1939 г. по август 1945 г., стартуя с Британских островов, «Вимпи» совершили 63976 вылетов, проведя в воздухе 346440 ч. В Средиземноморье, на Ближнем и Дальнем Востоке общий налет составил 524769 ч. Кроме того, самолеты этого типа перевезли около 100 тыс. т всевозможных грузов. После войны какучебно-боевые машины до 1953 г. они налетали еще 355660 ч.

«Веллингтон» был не единственным дальним двухмоторным бомбардировщиком конца 1930-х годов, разработанным для использования днем, а в ходе войны сменившим свое амплуа на ночные операции. Наиболее близкими к нему по сфере применения и боевым возможностям стали его европейские одноклассники: советские ДБ-З/Ил-4 и германский Не 111. Из них «Вимпи», безусловно, оказался самым массовым – 11461 выпущенный экземпляр против 6784 машин марки «Ильюшин» и 7603 – «Хейнкель». Он, однако, оказался и самым поздним из этой тройки. Не 111 совершил свой первый полет почти на полтора года раньше прототипа «Веллингтона». К началу Второй мировой войны их уже было построено более 2000 штук в 7 базовых модификациях. Самолет имел опыт боевого применения и был хорошо освоен в производстве. В СССР за тот же период заводы построили более 900 ДБ-3 и начали выпуск его улучшенного варианта ДБ-ЗФ (Ил-4). RAF же к тому времени получили менее 200 «Вимпи», а производство его первого более-менее боеспособного варианта Mk. IA только разворачивалось.

Если британский и советские самолеты изначально «затачивались» для решения стратегических задач, естественно, в понимании тех лет, и обладали большой дальностью полета – 3800 км у Ил-4 и 4100 км у «Веллингтона» Mk. IA/C, то дальность Не 111Н-6 не превышала 2050 км и он применялся для решения стратегических задач лишь потому, что другим инструментом люфтваффе тогда не располагали. Однако «Хейнкель» имел наибольшую максимальную бомбовую нагрузку, равную 3 т, против 2 т у «Вимпи» и 2,5ту Ил-4. Сточки зрения конфигурации бомбоотсека и номенклатуры средств поражения, размещаемых на внутренней подвеске, британская машина оказалась вне конкуренции. Бомбардировщик «Хейнкель» обладал наибольшей взлетной массой, равной 14 т против 12,9 т у «Веллингтона» Mk. IA/C и 10 т у Ил-4. В варианте Mk. X со взлетной массой 16,5 т «Вимпи» превзошел Не 111, но расплатой за чуть большую скорость и лучшее оборонительное вооружение стали меньшие на 900 км дальность и на 200 кг бомбовая нагрузка.

Скоростные характеристики всех трех самолетов были весьма посредственными даже на момент начала войны, что во многом и определило их ночное применение. Если «Веллингтон» Mk.lC и «Хейнкель» имели равную максимальную скорость в 395 км/ч, то Ил-4 с его 430 км/ч имел небольшое преимущество, которое на практике нивелировалось низким качеством серийных самолетов и двигателей.

И все же, в качестве дальнего ночного бомбардировщика по комплексу достоинств «Веллингтон» выглядит предпочтительнее. Во-первых, в составе его экипажа было два пилота, а не один. Во-вторых, «Вимпи» располагал просторными внутренними объемами отсеков, где работал экипаж, против «рациональных» у Не 111 и совсем уж тесных рабочих мест в кабинах Ил-4. Это давало колоссальное преимущество с точки эргономики и существенно облегчало работу авиаторов, что повышало безопасность полета и эффективность выполнения задачи. Могли экипаж «Ила» или «Хейнкеля» даже мечтать об откидной койке для отдыха или о стационарном санузле? А на «Вимпи» все это было. Как говорили британские офицеры: «Настоящий джентльмен всегда готов умереть за короля, но… в комфортных условиях!»

Как самолет-платформа британская машина оказалась более универсальной, чем германская и советская. Особенно ярко это проявилось при решении морских и учебных задач.

К концу войны все три самолета уже безнадежно устарели, но на вспомогательных ролях продолжали применяться. «Вимпи» – до 1953 г., Ил-4 – до середины 1950-х годов, а «Хейнкели» летали в Испании даже до начала 1960-х гг.