С. Иванов - Ил-4

Ил-4 (1940 г.)

Взлетно-посадочные характеристики ДБ-3Ф были лучше, чем у ДБ-3 за счет закрылков большей площади. На самолете раскапотирован двигатель М-87Б и открыт люк кабины штурмана.

В числе изменение: перенос маслорадиаторов. замена двух круглых воздухозаборников маслорадиаторов одним прямоугольным. С конца 1940 г. на самолеты начали ставить колеса основных опор шасси, внешне очень похожие на колеса германских бомбардировщиков Ju-88K-1 и Do-215B-3, эти самолеты были закуплены в Германии в мае 1940 г. для ознакомления. В октябре 1940 г. ДБ-3Ф получил противооблединигельную систему, скопированную с аналогичной системы Ju-88K-1.

К 1 нюня 1940 г. завод № 29 изготовил 850 двигателей М-88, но 11 июня выпуск ненадежных моторов был прекращен. Большинство ДБ-3Ф постройки 1940 г. оснащалось двигателями М-87Б. Государственные испытания показали, что ДБ-3Ф с двигателями М-88 имеет максимальную скорость на 22 км/ч меньше, чем у ДБ-3Ф с моторами М-87Б.

Важным фактором совершенствования бомбардировщика стало улучшение его вооружения. Как ни странно, но ДБ-3Ф в отличие от ДБ-3М не мог нести 50-кг зажигательные авиабомбы ЗАБ-50 и химические авиабомбы ХАБ-25.

Приказом командующего ВВС от 23 мая 1940 г. вводилась камуфляжная окраска самолетов ДБ-3Ф - пятна зеленого цвета на верхних поверхностях, низ - светло-голубой. Красные звезды с узкой черной окантовкой по прежнему наносились в шести позициях. Через два дня после подписания приказа, первый камуфлированный ДБ-3Ф вышел из заводского цеха.

В 1940 г. силами трех заводов было изготовлено порядка 1000 самолетов ДБ-3Ф. 808 машин собрал завод № 18 в Воронеже и 198 - завод № 39 в Москве, завод в Комсомольске продолжал строить ДБ-3М.

ДБ-3Ф на лыжах. Руление и взлет производилось на таких лыжах, а после отрыва от земли лыжи сбрасывались. Верх самолета белый, низ – черный. Опознавательные знаки на нижних поверхностях крыла закрашены. Обозначение самолета было изменено с ДБ-3Ф на Ил-4 26 марта 1942 г.

ДБ-3Ф (1940 г.)

Ил-4 (1941-42 гг.)

Недостатки ДБ-3Ф и острая потребность ВВС в пикирующих бомбардировщиках Пе-2 и штурмовиках Ил-2 заставило руководство страны принять решение о прекращение производства дальних бомбардировщиков на заводе № 18 в Воронеже с апреля 1941 г., вскоре производство ДБ-3Ф свернули также на заводе № 39 в Москве. Таким образом производство ДБ-3Ф сохранилось лишь на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Некоторое время ВВС хотели вообще отказаться от серии ДБ-3Ф в пользу двухмоторного дальнего бомбардировщика ДБ-240 (Ер-2), однако массового производства ДБ-240 но ряду причин налажено не было.

Даже если не брать в расчет конструктивные дефекты, ДБ-3Ф все равно нельзя считать идеалом. Слишком много времени требовалось на техническое обслуживание самолета. К примеру, на демонтаж кока винта у ДБ-3Ф отводилось 15 минут, у Ju-88K-1 - 5 секунд. Монтаж двигателя на ДБ-3Ф занимал 12 часов, на Ju-88K-1 - три часа.

В середине 1941 г. на самолеты начали ставить капоты большего диаметра, что уменьшило вероятность перегрева двигателей. От блистеров по периметру капота отказались, воздуховод карбюратора был удлинен, также как и нижний выхлопной патрубок. Небольшое квадратное окошко добавилось в верхнем ряду остекления кабины штурмана.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3Ф стали камуфлировать, верх - пятна средне-зеленого и черно-зеленого цвета, нижние поверхности остались светло-голубыми. Опознавательные знаки наносились только на нижние поверхности крыла, звезды на фюзеляже сохранились. С началом ночных полетов нижние поверхности стали перекрашивать в черный цвет.

Самолеты ДБ-3Ф выпуска второй половины 1941 г. не имели прозрачного колпака за сдвижным сегментом фонаря кабины. В конце 1941 г. самолеты стали выпускать без обтекателей хвостовой опоры шасси.

Большинство из 757 самолетов постройки 1941 г. выпущено заводом № 126 в Комсомольске-на-Амуре.