Олег Мазур - Развитие работников современной России

В СССР планомерно реализовывался приоритет коллективного транспорта по отношению к индивидуальному, который обосновывался меньшими общественно-необходимыми затратами на перевозку одного пассажира, меньшей загруженностью дорожной сети и удельными выбросами вредных веществ. Особое значение придавалось электрификации транспорта, развитию троллейбусного и трамвайного движения. В крупных городах были созданы метрополитены, широкое распространение получили пригородные перевозки на электропоездах.

Основу междугородних перевозок составило железнодорожное сообщение, значение которого для огромных просторов страны невозможно переоценить. Авиационные перевозки получили широкое распространение лишь в 1970-х гг. Производились они на авиатехнике отечественного производства, которая незначительно уступала лучшим мировым аналогам.

Примечательно, что работникам был доступен не только городской транспорт (автобусная поездка обходилась в 5 копеек, троллейбусная в 4 копейки, трамвайная в 3 копейки), но и авиационные перевозки. Так, например, перелет в 1980 г. из Минеральных Вод в Ленинград стоил менее 28 рублей при средней заработной плате в 170 рублей (16,5%). Для сравнения: в 2009 г. цена билета на данный маршрут — 4500 рублей при средней заработной плате 14000 рублей (32%). Еще доступнее был проезд на железнодорожном транспорте.

Вместе с тем уровень сервиса отставал от мировых стандартов. Значительны были интервалы движения автобусов, троллейбусов, трамваев, далеко не всегда соблюдались графики движения. В 1980-е гг. начал устаревать подвижной состав вагонов, перестали вводиться новые поколения автобусов, троллейбусов, трамваев.

С началом работы Волжского автозавода ускорилось массовое распространение легковых автомобилей. Мобильность, предоставляемая легковым автомобилем, для их покупателей перевешивала те проблемы и затраты, которые создавались после приобретения автомобиля. Однако техническое отставание советских легковых автомобилей от мировых стандартов в 1980-е гг. стало непреодолимым.

В 1990-х гг. при отсутствии значимого государственного регулирования произошла дестабилизация общественных перевозок. Тенденция к замедлению обновления транспортных средств перешла в прекращение обновления. В малых и ряде средних городов были ликвидированы крупные пассажирские автобусные предприятия. Сегодня частные организации производят перевозки на особо малых (до 15 пассажиров) и малых (до 25 пассажиров) транспортных средствах, закрыт ряд троллейбусных и трамвайных маршрутов. Так называемые «маршрутные такси» позволили сократить время ожидания на остановках, но поездки обходятся дороже, они стали опаснее. Полноценно заменить автобусы на напряженных маршрутах данные «маршрутные такси» не способны.

Слабо регулируемое развитие автобусных перевозок стимулирует многочисленные нарушения правил дорожного движения, трудового законодательства, аварийные ситуации, создает условия для роста «теневых» доходов. Транспортные средства, осуществляющие эти перевозки, как правило, не соответствуют условиям пассивной и активной безопасности, производят избыточные выбросы в окружающую среду.

В 1990-е гг., и особенно в 2001-2008 гг., произошел беспрецедентный рост численности легковых автомобилей. При этом очень медленно выводились старые автомобили. Кроме того, были импортированы миллионы автомобилей, бывших в использовании.

По отношению к заработной плате цены автомобилей (аналогичных автомобилям периода 1980-х гг.) уменьшились. (В 1985 г. для приобретения автомобиля «С» класса нужно было 30 месячных зарплат, а в 2009 г. — 15). Распространился потребительский кредит. Значительно выросли доходы собственников капиталов, высшего и среднего звена работников, занимающихся управленческим трудом. Совокупность указанных факторов и вызвала бум приобретений легковых автомобилей.

Увеличилась мобильность жителей малых городов, пригородов, расширились возможности самостоятельных поездок, их комфортность. В сельской местности, удаленной от пригородов, в силу низкой покупательной способности мобильность в основном лишь ухудшилась, так как дезорганизовались коллективные перевозки. Наиболее критическая ситуация сложилась в крупных городах и промышленных конгломератах.

Дорожная сеть, рассчитанная на транспортные потоки 1970-х гг., перегружена в 2-3 раза. Самым мощным фактором загрязнения атмосферного воздуха стали двигатели внутреннего сгорания. Легковой автомобиль, предназначенный для увеличения мобильности одного — двух человек, уступает в скорости в часы «пик» пешеходу, превращаясь в свою противоположность — «недвижимость на колесах». Несмотря на огромное количество машин в Москве, они перевозят всего лишь 20% человек, тогда как общественный транспорт — 80% [109] Московских планов громадье // Автомир. 2007. №30. С. 26. . Эти цифры свидетельствуют о неэффективности дальнейшего наращивания парка легковых автомобилей в крупных городах и о необходимости принятия в мегаполисах ограничительных мер, таких как введение налога на транспортное средство, исчисляемого в процентах от его стоимости, увеличение акцизов на топливо (кроме биотоплива), увеличение цены парковки, введение платы на въезд в центр города, кратное увеличение платы за загрязнение окружающей среды. Все полученные дополнительные доходы следует направить на развитие метрополитена, трамвайного, троллейбусного движения, перевода автобусов на биотопливо, строительство дорог. Через 5-6 лет такие меры можно будет применить и в средних, а лет через 10 и в малых городах, учитывая специфику организации движения.