Евгений Сергеев - Большая игра, 1856–1907 - мифы и реалии российско-британских отношений в Центральной и Восточной Азии

Как известно, Петр Великий был первым царем, который ввел единый таможенный тариф на территории империи в 1717 г. С этого времени правительство осуществляло политику меркантилизма на протяжении долгих десятилетий. Несмотря на то, что в 1850 г. новый таможенный тариф пришел на смену старому, властям удавалось поддерживать высокие тарифные ставки на импортные товары вплоть до 1890-х гг. [110]

В этой связи отметим, что основное направление российского экспорта в азиатские государства изменялось несколько раз на протяжении первой половины XIX в. вслед за колебаниями экономической и политической конъюнктуры. Если в 1820-х гг. главным торговым партнером России выступала Персия, то в последующее десятилетие более активно развивалась коммерция с Афганистаном и ханствами Центральной Азии. «Жители Персии сообщали о высокой коммерческой активности России, — констатирует современный британский историк, — когда огромные караваны, состоявшие из 4–5 тыс. верблюдов ежегодно совершали четырехмесячное путешествие между Бухарой и владениями царя» [111].

Затем наступила эпоха русско-цинского сближения, которое сопровождалось интенсификацией двухсторонних торговых контактов на протяжении 1840-х — 1850-х гг. В то же время объем товарооборота между Россией и такими ханствами, как Бухарское и Хивинское, временно снизился. К 1856 г. русский импорт на азиатских границах составлял примерно 14 % от общей стоимости ввезенных товаров, а экспорт в страны Востока превышал 60 % всего вывоза за рубеж. Доля азиатских государств в ежегодном импорте России соответствовала 58,2 % для Цинской империи, 20 % для территорий, занятых казахскими племенными объединениями — жузами, 14,8 % для Афганистана и Персии и лишь 7 % для центральноазиатских ханств [112]. В таких условиях новые российские коммерческие предприятия возникали словно грибы после дождя. К примеру, крупный предприниматель В.А. Кокорев основал Транскаспийскую торговую компанию с подачи кавказского наместника князя А.И. Барятинского. Компания стремилась выйти с российскими товарами на потребительские рынки Персии, Афганистана и туркменских племен, покупая там в свою очередь сырье, золото и драгоценные камни [113].

Протекционистская политика имела своим результатом принятие царским правительством в 1881 г. Временных правил импортной торговли . Положения этого документа определяли, что все караваны, следовавшие из вассальных Бухарского и Хивинского ханств в собственно Туркестанское генерал-губернаторство, должны были проходить таможенный досмотр на специальных постах для предотвращения бесконтрольного транзита через протектораты европейских, главным образом, англо-индийских товаров. Принятие правил, несмотря на декларированную «временность», свидетельствовало о том, что царская колониальная администрация сохраняла приверженность запретительной таможенной системе в Центральной Азии. Ее становление завершилось к середине 1890-х гг., когда таможенные чиновники были размещены во всех пограничных пунктах Российской империи на Востоке [114].

События в других регионах планеты также повлияли на торговые связи. Так, после начала Гражданской войны в США (1861–1865 гг.) наблюдалось резкое падение закупок хлопка-сырца русскими компаниями. В связи с этим текстильные предприятия вынуждены были приступить к переориентации на импорт этого стратегически важного вида сырья из Центральной Азии, несмотря на более низкое качество и неподготовленность оборудования для переработки коротковолокнистого узбекского хлопка (в отличие от сортов длинноволокнистого хлопка из Северной Америки или Египта). Для того чтобы контролировать источники его поступления, власти попытались монополизировать сухопутную торговлю с Персией, Бухарой, Хивой и Китаем.

Хотя отнюдь не экономическое, а, используя современную терминологию, скорее логистическое обеспечение военных перевозок выступало главным побудительным мотивом для строительства казенных железных дорог из европейской части империи и Южной Сибири в Туркестан, определенную роль в принятии этого решения сыграло также недостаточное развитие торгового флота, способного транспортировать сырье и готовую продукцию по морским путям. В результате, согласно данным статистики, общая протяженность железнодорожных магистралей в Центральной Азии, сооруженных в период с 1872 по 1915 г., превысила 5 тыс. км, не считая боковых ответвлений в Поволжье и на Урал [115].