Анатолий Гороховский - Львовская железная дорога

Источником больших убытков являются пригородные перевозки пассажиров. И если раньше убыточность их не особенно волновала железнодорожников, то с переходом магистрали на хозрасчет и самофинансирование положение изменилось. Тарифы на пригородные перевозки у нас едины для всей страны, независимо от условий эксплуатации, вида тяги и подвижного состава, что уже предполагает существенную разницу в расходах при обеспечении этих перевозок. Ведь, например, дизель-поезда в эксплуатации обходятся в два с лишним раза дороже, чем электрички.

По разовому билету поездка на 10 км обходилась пассажиру примерно в 8 коп. По льготно-абонентному тарифу, который был установлен для сезонных билетов, лишь в 1,26 коп. за те же километры при себестоимости около 7 коп. В среднем по дороге сезонными билетами пользуются около 60 % пассажиров, поэтому магистраль ежегодно несет убытки в среднем 24 млн. рублей, а в 1990 г. они достигли 30 млн. рублей. Выход из создавшегося положения — компенсировать их за счет местных Советов, заинтересованных промышленных предприятий и государственных организаций.

Учитывая эти обстоятельства, а также ряд других, связанных с необходимостью повышения доходности дороги, по инициативе начальника службы бухгалтерского учета и финансов В. И. Завалишина в 1990 г. был создан центр по контролю за финансовой деятельностью предприятий, организаций и подразделений магистрали. Централизация контрольного аппарата, если говорить откровенно, ломает установившиеся взгляды на ревизоров как на нахлебников, повышает их роль и престиж. Центр не только справедливо оплачивает труд людей, но и финансирует некоторые социальные мероприятия, внося весомый вклад в бюджет дороги.

Прибыль центра получается за счет выявления и взимания потерь денежных поступлений во время ревизий станций, пассажирских поездов, а также возмещение начислений по необоснованным выплатам, выявленным при документальных ревизиях отделений и предприятий. Всего за первый год существования центра ревизорами выявлено различных нарушений и возвращено в доход дороги 1 272 тыс. рублей.

К экономическим методам многие хозяйственники относятся формально, что является основной причиной пробуксовки хозрасчета, что в таких случаях он, как правило, оторван от непосредственного исполнителя. Ведь мало довести до рабочего экономическое задание, главное — воспитать в нем потребность стать экономистом на своем рабочем месте. Каждый должен постоянно оценивать результаты своего труда. А для этого необходимо знать затраты, связанные с конкретным рабочим местом. К примеру, во что обходится станции каждый час непроизводительного простоя вагона или составителя поездов? Что даст предприятию личная бережливость работника, его умение использовать технику, избегать потерь? А именно так, на таких принципах был внедрен хозрасчет на вокзале станции Черновцы, и его результаты превзошли все ожидания. Приходится только сожалеть, что успехи черновчан не стали достоянием всех вокзальных работников.

Профессор Гарвардской школы бизнеса Р. Хейс, известный своими работами в области рыночной экономики, писал: «Прямая обязанность менеджера — способствовать экспериментаторству, стимулировать рабочих на поиски более эффективних методов производства». Именно так поступают руководители Львовской дистанции пути, которые создали экономистам, мастерам, бригадирам, всем рабочим, связанным с содержанием пути, необходимые условия для разработки и повсеместного внедрения хозяйственного расчета. Ученые Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта, ознакомившись с результатами, достигнутыми львовскими путейцами, признали, что ими сделан шаг по пути перехода к рыночной экономике.

Особым уважением на дороге всегда пользовались и ныне пользуются трудовые династии. Одна из них ведет свое начало с середины прошлого века, когда на территории нынешней Буковины прокладывались первые километры стального пути. Среди ее строителей был Иван Прокофьевич Чеботарь. Он сооружал участок дороги от Вадул-Сирета до станции Дорнешты. Эстафету от своего отца приняли и сыновья Иван, Прокофий, а затем и внук Василий. Службу на транспорте Василий начал со стрелочника, затем выучился на составителя поездов. Прошло некоторое время, и его назначили дежурным по станции Глубокая Буковинская, а через некоторое время он стал заместителем начальника станции. Сейчас Василий Чеботарь совмещает работу с учебой на заочном отделении Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта. Славная династия продолжается.