Ярослав Тинченко - Герої Українського неба. Пілоти Визвольної Війни 1917-1920 рр.

Нарешті, один з літаків типу «Гота», пілотований німецьким льотчиком Клаузеном, по закінченні служби уряду УНР здійснив посадку у Чехо-словаччині та передав свою машину місцевій владі 64 64 64. Возвращаясь к истории с «Оленой»//Аэрохобби. — Киев, 1994. — № 1(5) . Долю інших двох літаків «Гота», що перебували на службі у Повітряному флоті УНР, встановити не вдалося.

Удруге український уряд купував літаки за кордоном, в Італії, вже влітку 1920 р. У випробуваннях цих літаків брали участь льотчики Федір Алєлюхін, Сергій Островідов, Рудольф Бернгубер та інші. Саме про цей епізод оповідає у своїх спогадах сотник Іван Франко, який, щоправда, Ф. Алєлюхіна називає «Євським»: «Із чужинців старшин, які в нас працювали в летвідділі, необхідно ще згадати двох: Бернгубера і Євського. Перший з них віденець, був добрим пільотом. В 1920 р. поїхав ураз із естонцем Євським до Італії, щоб купити там кілька літаків для Директорії. Італія дуже радо продавала і то дуже дешево всі воєнні літаки, що працювали зовсім неекономічно, бо мали надто сильні двигуни, які спотребовували багато бензини. Літаки старіються дуже скоро: однолітній літак це вже „старушок", придатний хіба на те, щоби продати його за півдармо. При випробуванні тих літаків оба пільоти літали одночасно. При робленні мертвих петель та коркотягів, у яких оба були мистцями, шкіряна петля, якою пільот привязується до фотелю, урвалася і нещасний Бернгубер полетів прямо на якесь італійське містечко та розбився на кусні. Євський з повним спокоєм описував мені докладнісінько, де позбирав тлінні останки товариша. За прегарне літання подарували йому італійці один спад із двигуном „Іспана-Суїза“ і він перелетів на нім лет Відень-Київ і назад. Лінію назад зробив без сідання. Євський вернув мабуть до Естонії. Мав блідо-сині очі та спокійний, дійсно ледяний вигляд обличчя. Говорив мало, зате літав чудово. На малих „нюпорах" доказував чудес акробатики, на превелике негодування Сєрікова і Алєлюхіна, бо при петлях літак завжди трохи деформується, а тоді не летить так скоро та певно, що й є основною вимогою боевика мисливця. Коли літав до Львова, а його обстрілювали поляки шрапнелями, обов’язково довкруги кожного димка мусів зробити мертву петлю. Для того, що такі пописи не мали ніякої боєвої вартости, а непотрібно наражали на небезпеку майно та життя, ми йому взагалі заборонили літати» 65 65 65. Франко П. Летунський відділ УГА//Літопис Червоної Калини. — Львів, 1937. — Ч. 11. — С. 10. .

Протягом літа-осені 1919 р. військовослужбовці 1-го Запорізького авіаційного загону не тільки брали участь у польотах німецьких літаків, а й здійснювали самостійні закордонні рейди. Про один із них, який закінчився аварією літака, в архівах зберігся рапорт льотчика-дорозця сотника Венедикта Олексієва. Ось що він оповідав у цьому рапорті:

«Рапорт сотника, льотчика-дозорця Олексієва та хорунжого військового льотчика Арватова 1-го Запорізького окремого авіаційного загону від? жовтня 1919 року, м. Кам’янець (точна дата у документі не зазначена):

„Цього числа я з Військовим Льотчиком Хорунжим Арватовим повернувся з Бухаресту. Туди я літав, згідно Вашого наказу, задля передачі пакетів до нашої Надзвичайної Дипльоматичної Місії від Нашого Уряду. Завдання виконано і всі папери та пакети від Нашої Місії сдано в Міністерство Закордонних Справ під росписку на посвідченні виданому мені від Дипльоматичної Місії від 13 жовтня 1919 року під ч. 347.

При цьому рахую своїм обов’язком донести про особливі обставини польоту.

З Кам’янця до Бухаресту ми були в путі 8 годин 20 хвилин, маючи препинку в м. Текучі, де брали бензин та олію. По прибутті до м. Бухаресту, виконав все, що було потрібно, я був готовий до відльоту. Але погода стояла така, що навіть неможливо було і гадать про польот — в цей час був туман та дощі. Вже з 50 метрів землі не було видко, а навкруги вся місцевість не рівна — бугри та ліса; окрім того, по дорозі треба перелітати гори високістю 100 метрів, а піднятись можливо було лише не вище 50 метрів. Всі ці обставини робили те, що як-би я вилетів, то самольот, безумовно, був би розбит. Я сам мав небагато більш шансів залишитись живим, а завдання було б не виконано. Через це ми чекали трохи яснішої погоди. Раптом 13 жовтня в Місії була одержана депеша від Головного Начальника Постачання, котра вимагала негайного нашого відльоту. Я рахував, що погода та ж сама і в Кам’янці і якщо, не дивлячись на те, мені категорично наказують летіти, то певно мають на це виключні умови. Тоді, хоч я і хорунжий Арватов і не мали ніякої надії виконать завдання, вирішили летіти. 15 жовтня ми вилетіли і благополучно прибули в Текучі, і, забравши там 100 літрів бензину (більше не було), в 13 годин ми вирушили в Кам’янець. Туман був такий великий, що щоб мати можливість орієнтуватись, прийшлось летіти на 100 метрів… (далі у документів пропуск. — Прим. Я. Т.) небезпечно й за нездатної місцевості. Діставшися до Романа ми мусили сісти, бо окрім тумана пішов дощ, і мені вже зовсім не було видно. При цьому трохи не скоїлась катастрофа: ми летіли на 10 метрів (вище не було видко землі) як з за туману перед самим самольотом зразу показалась церква; — тілько виключно великому хисту та відвазі літуна, вдалося уникнути аварії…