С. Иванов - Fieseler Storch

Эффектная демонстрация возможностей Fi-156Vl D-IKKY для болгарских властей.

Физелер Fi 156V2 Werknummer 602 (D-IGLI), второй прототип «Шторьха», в сентябре 1936 года был отправлен в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине.

Товарищество Fieseler по сравнению с конкурентами находилось в выгодном положении, так как располагала опытом создания и развития четырехместного спортивного самолета Fi-97. Спортивный самолет обладал характеристиками, близкими к необходимым, но был создан уже несколько лет назад и для других целей. Fi-97 представлял собой развитие проекта F-5R, созданного Герхардом Физелером. Самолеты F-5R серийно выпускались с осени 1933 года. Владелец предприятия и по совместительству главный конструктор без сомнения полагался на свою интуицию. В годы Первой Мировой войны он был летчиком-истребителем и одержал две победы.

Самолет F-5R готовили для соревнований «Challenge» в 1934 году. Самолет отличался великолепными летными качествами на малой скорости. Это стало возможным благодаря использованию обращаемых крыльев Физелера (Fieseler-Rollfluegel) конструкции самого Физелера и инженера Рейнгольда Мевеса. Конструкторы значительно усовершенствовали закрылки Фаулера, которые при отклонении отодвигались назад, увеличивая несущую площадь крыла на 18%. Вдоль 55% длины передней кромки крыла шел автоматический предкрылок типа Хендпи-Пейдж-Лахманн.

«Challenge» начинался в Варшаве и шел через южную Европу в Испанию, далее через Северную Африку, Сицилию и Италию, после чего возвращался в Варшаву. Суммарная протяженность трасы составляла 10000 км. В соревновании участвовало пять Fi-67, все они успешно прошли весь круг. Лучший результат показал капитан Ганс Зайдеманн, который занял третье место вслед за двумя польскими опытными машинами RWD-9. Самолет Fi-67 не сделал карьеры в немецкой авиации, хотя в середине 30-х годов несколько машин попало к частным владельцам и в авиаклубы, например в Deutsche Verkhersfliegerschule GmbH.

В работе над новым самолетом, предназначенным для участия в конкурсе RLM в 1935 году, участвовали Герман Винтер, начальник конструкторского бюро Рейнгольд Мевес и Виктор Маугш. Работу коллектива координировал Герхард Физелер. Самолет должен был получить механизированное крыло с предкрылками, закрылками и элеронами, обеспечивающее минимальный разбег и пробег. Преднамеренно было решено отказаться от всякой автоматики, чтобы не перегружать планер. Поэтому самолет оснастили неподвижными предкрылками Хендли-Пейджа-Лахманна, деревянными элеронами и щелевыми закрылками. Единственным элементом автоматики осталось сопряжение элеронов и закрылков. В том случае, если закрылки выпускались на максимальный угол, элероны переходили в режим закрылков. Благодаря этой мере самолет сохранял управляемость даже на минимальных скоростях, когда другие машины неизбежно начинали заваливаться на нос. Так как полет на минимальной скорости у земли всегда сопряжен с большой опасностью, крыло оснастили предкрылком. Предкрылки увеличивают подъемную силу крыла и устойчивость, позволяют использовать большие углы атаки, снижают посадочную скорость, давая пилоту время на проведение маневра. Кроме того, предкрылки облегчают отрыв самолета от земли, а также позволяют увеличить крутизну глиссады. Высокую вертикальную скорость посадки компенсировали за счет установки мощного шасси с большим ходом амортизаторов, поглощавших энергию удара о землю. По этой причине главное шасси самолета установили перед центром тяжести.

«Шторьх» был впервые продемонстрирован немецкой публике на День Армии (Wehrmacht Tag) в марте 1939 года. Доработанный прототип Fi 156 13 приземлился и взлетел, используя отрезок знаменитой берлинской улицы Унтер ден Линден перед мемориалом Neue Wache.

Предсерийный Fi 156А-0 V2 (D-1DVS) поступил на испытания в июле 1937 года. На этом самолете уже стояли укороченные предкрылки, а крыло лишилось поперечного V.

Чтобы обеспечить высокую скороподъемность без использования мощного двигателя, самолет оснастили крылом с большим размахом и низкой удельной нагрузкой. Чтобы обеспечить максимально возможную крутизну глиссады, хвостовую часть фюзеляжа задрали. Так как при задранном носе капот двигателя ограничивал обзор вперед, кресло пилота подняли, а площадь остекления кабины увеличили. Большая площадь остекления также облегчала работу наблюдателя, сидящего позади пилота.