С. Иванов - Fieseler Storch

Автожир Фоке-Вульф Fw 186 (D-ISTQ) был отвергнут Министерством авиации, как слишком экзотический для использования в боевых условиях.

«Физелер» Fi-156Vl D-IKVN, первый прототип.

По условиям конкурса самолет также мог использоваться для проведения ближней разведки, корректировки артиллерийского огня, перевозки командного состава и курьерской связи. На самолет следовало поставить двигатель Argus As 10С или Hirth НМ 508Е, самолет должен был иметь минимальный разбег и пробег, иметь возможность взлета и посадки на неподготовленные площадки, а также минимально возможную скорость сваливания.

В конкурсе приняли участие следующие предприятия: Gerhard Fieseler Werke GmbH. Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH6 Bayerische Flugzeugwerke AG и Flugzeugwerke Halle GmbH (позднее переименован в Siebel Flugzeugwerke Halle AG). Последняя из перечисленных фирм представила самолет Siebel Si-201 весьма необычной конструкции. Проектировщик Фридрих Фехер создал высокоплан с кабиной из стальных труб, обшитых листовым металлом. В кабине предусматривались места для пилота и наблюдателя, сидящих бок о бок. Для того времени такая схема размещения экипажа была новаторской. Кабина имела большую площадь остекления, что обеспечивало отличный обзор. Фюзеляж заканчивался хвостовой балкой из гофрированной жести. Хвостовое оперение классической схемы с металлическим каркасом и матерчатой обшивкой. Другой особенностью самолета было крыло с высокой стреловидностью передней кромки крыла (около 12 градусов), оснащенное предкрылками Хендли-пейджа, закрылками и элеронами Фаулера, причем элероны также могли играть роль закрылков. Крыло состояло из стального каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Снизу крыло подпиралось двумя подпорками в форме буквы V. На крыле у задней кромки находилась мотогондола с двигателем Argus As 10. вращавшем толкающий винт.

Прототип облетали 19 февраля 1938 года. Прототип Si-201 VI получил регистрацию D-IYHN. Но летные качества самолета оказались неудовлетворительными. Разбег достигал 245 м, пробег 160 м, а посадочная скорость превышала 80 км/ч. На малых скоростях самолет вел себя неустойчиво, в некоторых режимах полета наблюдался флаттер хвостового оперения. Замена двухлопастного винта трехлопастным ситуацию не спасло. Второй прототип Si-201V2 (D- IWHL) не имел большинства отмеченных недостатков, но мнение RLM уже определилось и проект свернули.

Зибель предложила необычный самолет с толкающим винтом. Мотор Аргус располагался на задней кромке высокорасположенного крыла, а оперение монтировалось па длинной хвостовой балке.

Предложенный фирмой BFW (Мессершмитт) Bf 163 по внешнему виду весьма напоминал «Шторьх», но был готов когда конкурс уже завершился. Единственный прототип, Bf163 VI (D-ILCY), недолго проходил испытания, после чего программу закрыли.

Тем временем Министерство заинтересовалось другими тинами летательных аппаратов, обладающих коротким пробегом и разбегом, в том числе автожирами. «Фокке-Вульфу» заказали постройку нескольких машин типа Cierva С.30А, которые выпускались по лицензии, закупленной в 1931 году. Кроме того, обратились к профессору Генриху Фокке с просьбой о разработке гиропланера (слово «автожир» было запатентовано фирмой Cierva Autogiro Co.Ltd.), который взлетал бы с места вообще без разбега. Так появился Fw-186V1 (D-ISTQ), конструкция которого в значительной степени повторяла конструкцию Cierva С. 19 и С.30. Тем временем появились требования к многоцелевому самолету для армии. Поэтому RLM потеряло интерес к работам Фокке, несмотря на активное участие в проекте генерала Эрнста Удета. Фирма довела проект до конца за свой счет, но в серию машины так и не пошли.

BFW или Messerscmitt предложил перспективный проект Р. 1051, разработанный инженером Робертом Люссером. В 1936 году техническое бюро RLM присвоило проекту обозначение 8-163, а вскоре снова сменило обозначение на Bf-163 SV1. Первый прототип D-IUCY передали на предприятие Rohrbach в Берлине, а затем на фирму Weser Flugzeugbau GmbH в Бремен-Ландветтере. Облет прототипа сначала планировали на сентябрь 1937 года, а затем перенесли на февраль следующего года. Но фирма Messerschmitt была полностью загружена приоритетными проектами Bf-109 и Bf-110, поэтому работы над Bf-163 SV1 постепенно сошли на нет. Испытания прототипа шли медленно и со значительным опозданием.