Александр Белов - Броненосцы Японии. Часть 1. “Фусо”, “Чен-Иен”, “Фудзи”, “Ясима”, “Сикисима”, “Хацусе”, “Асахи” и “Микаса” (1875-1922 гг.)

Данные, полученные по результатам трех таких испытаний, при разных углах перекладки руля, приведены в нижней таблице. Разница результатов испытаний “Тандерера” с аналогичными результатами испытаний “Ясимы’’ заметна очень хорошо. Осевая точка у “ЯсимьГ, когда броненосец двигался при положенном на борт (32°) руле, оказалась почти совпадающей с форштевнем, а тактический диаметр при этом примерно равнялся двойной длине корабля. Тогда как у “Тандерера” осевая точка находилась примерно в 15 м позади форштевня, а тактический диаметр превышал длину корабля в 4,25 раза.

Рассматривая результаты испытаний поворотливости броненосца “Ясима”, интереснее всего обратить внимание на кривую, описанную именно осевой точкой, чем на те, что описывались центром тяжести броненосца или его кормой, т. к. касательная к любой точке кривой, описанной осевой точкой, совпадала с прекцией диаметральной плоскости корабля и тем самым точно указывала собой то направление, в котором “Ясима” двигался продольно. Именно с этой кривой приходилось иметь дело при решении задач, связанных с вопросом о поворотливости кораблей. Таким образом, когда руль “ЯсимьГ был положен на борт (для чего требовалось 8 с), осевая точка, пока броненосец поворачивался на все 360°, двигалась по кривой, очень близко приближавшейся к окружности, а после же его поворота на 180° касательная к кривой движения осевой точки оказывалась параллельной первоначальному курсу корабля, причем расстояние между этими двумя линиями, т. е. между проекцией диаметральной плоскости после поворота броненосца на 180° и продолжением его первоначального курса, и определяло собой тактический диаметр броненосца “Ясима”.

Если бы требовалось повернуть корабль на обратный галс, то рулевому пришлось бы только отпустить руль и задержать броненосец как раз перед окончанием его поворота на 180°, а в итоге новый курс оказался бы параллелен первоначальному. Конечно,строго говоря, кривая поворота “Ясимы” после освобождения рулевым руля не была бы той же самой в дальнейшем процессе движения корабля, если сравнить ее с той, которая получалась и далее при циркуляции под влиянием положенного на борт руля после прохождения броненосцем 180°. Но разницей можно и пренебречь. Кривая же, описанная центром тяжести “Ясимы”, никаких данных о направлениях его движения не давала, но, тем не менее, именно она характеризовала движение корабля, рассматриваемого как движение какой-то массы и должна была приниматься в расчет во всех динамических задачах. Например тех, в которых рассматривались бы крены этого корабля при его поворотах, причем мгновенная ось, вокруг которой поворачивался броненосец, должна была приниматься совпадающей с центром этой самой окружности, которую описывал центр тяжести корабля.

Одной из самых замечательных особенностей броненосца “Ясима” явилось в итоге почти полное отсутствие у него стремления уклониться от прямого курса. Как свидетельствовали современники, при руле прямо, корабль этот долгое время шел заданным курсом, не требуя ни малейшего изменения положения руля. В то же время броненосец оказался весьма чувствителен даже к перекладке руля на малые углы. С поворотом руля на 5° “Ясима” совершал поворот с тем же радиусом, при котором “Тандерер” смог бы повернуться при руле полностью переложенном на борт. Казалось неизбежным, что “Ясима” должен был значительно крениться под влиянием центробежной силы при поворотах на большой скорости хода со столь малым радиусом циркуляции, и это действительно имело место. Измеренные при поворотах “Ясимы” фактические значения крена в каждом случае оказывались близкими к тем, что получались ранее расчетным способом, при предположении, что центр бокового сопротивления “Ясимы” находился в том же месте, где находился выявленный опытным путем центр бокового сопротивления броненосца “Тандерер”, с учетом пропорций,конечно.