Arthur Hailey - Airport

Während der vergangenen Stunde hatte Tevis sich keinen Moment weit von Keith entfernt. Der Grund war, daß Tevis bereit war, wenn nötig Keith von der Radarwache abzulösen, was, wie ihm sein Instinkt sagte, jederzeit nötig werden konnte.

Der Radarinspektor war ein freundlicher Mann, trotz seines Getues. Er scheute vor dem zurück, wozu er vielleicht gezwungen war. Er war sich im klaren darüber, wie weitreichend die Folgen für Keith sein würden. Doch das war gleichgültig: wenn es sein mußte, würde er handeln.

Die Augen auf den flachen Radarschirm vor Keith gerichtet, nölte er: »Na Keith, alter Junge, der Braniff-Flug ist scharf am Eastern. Wenn Sie Braniff nach rechts abdrehen, dann können Sie Eastern auf demselben Kurs halten.« Das hätte Keith selber sehen müssen, hatte es aber nicht bemerkt.

Das Problem, an dem die meisten der Besatzung des Radarraums fieberhaft arbeiteten, war, für die KC-135 der Air Force, die bereits zum Abstieg für eine Blindlandung aus zehntausend Fuß angesetzt hatte, freie Bahn zu schaffen. Die Schwierigkeit lag darin, daß unterhalb der großen Düsenmaschine der Air Force fünf FluglinienFlüge warteten, gestaffelt in Zwischenräumen von tausend Fuß, die in einem begrenzten Luftraum kreisten. Alle warteten darauf, mit dem Landen an die Reihe zu kommen. Wenige Meilen auf jeder Seite waren vielbenutzte Anflugschneisen mit weiteren Kolonnen von Flugzeugen, gleichfalls gestaffelt, und noch tiefer befanden sich drei weitere Verkehrsmaschinen bereits beim Landungsmanöver. Irgendwie mußte der Militärflug zwischen den gestaffelten Zivilflugzeugen hindurch nach unten eingefädelt werden, ohne daß es eine Kollision gab. Unter normalen Umständen würde diese Aufgabe die stärksten Nerven auf die Probe stellen. So aber wurde die Situation infolge des Ausfalls der Funkanlage bei der KC-135 noch komplizierter, denn dadurch war die Sprechverbindung mit dem Piloten der Air Force abgerissen.

Keith Bakersfeld schaltete sein Mikrofon ein. »Braniff Acht-Zwo-Neun, sofortige Wendung nach rechts, Kurs Null-Neun-Null.« In solchen Augenblicken, selbst wenn die Spannung fieberhaft gestiegen war, mußte die Stimme ruhig bleiben. Keiths Stimme war schrill und verriet seine Nervosität. Er sah, daß Wayne Tevis scharf zu ihm herüberblickte. Aber die Lichtpunkte auf dem Radarschirm die verdammt dicht beieinander waren, begannen sich zu trennen, so wie der Kapitän der Braniff instruiert worden war. Es gab Momente — und dies war so einer —, in denen die Kontroller Gott, oder an was immer sie glaubten, für die prompte, wachsame Reaktion der Fluglinienpiloten dankten. Die Piloten mochten wohl darüber fluchen — und taten es später auch —, wenn ihnen unerwartet Kursänderungen angegeben wurden, die knappe und plötzliche Wendungen erforderten, wodurch die Passagiere erschreckt wurden.

Aber wenn ein Kontroller den Befehl gab »sofort«, gehorchten sie unverzüglich und maulten erst hinterher.

In ein oder zwei Minuten würde der Braniff-Flug wieder gewendet werden, und das galt auch für Eastern, der auf gleicher Höhe stand. Vorher brauchte man noch neue Kurse für die beiden TWAs — der eine höher, der andere niedriger —, dazu noch eine Lake Central Convair, eine Air Canada Vanguard und eine Swissair, die gerade auf den Schirm kamen. Bis die KC-135 durchgeschleust war, mußten diesen und anderen Maschinen Zickzackkurse gegeben werden, wenn auch nur für kurze Strecken, da keine in angrenzende Lufträume abirren durfte. In gewisser Weise war es wie ein verzwicktes Schachspiel, nur daß alle Figuren auf verschiedenen Niveaus waren und sich mit mehreren hundert Stundenmeilen fortbewegten. Außerdem mußten bei diesem Spiel die Figuren, während sie sich ständig vorwärtsbewegten, höher oder niedriger gebracht werden, auch durften sie einander nie über drei Meilen seitlich und tausend Fuß in der Höhe näher kommen. Und während all das vor sich ging, mußten Tausende von Passagieren, die sich nach dem Ende ihrer Reise sehnten, auf ihren fliegenden Sesseln sitzen bleiben — und warten.

In Augenblicken der Entspannung fragte Keith sich, wie der Pilot der Air Force in seinen Schwierigkeiten und bei seinem Abstieg durch Sturm und einen von Flugzeugen wimmelnden Luftraum sich wohl fühlte. Sehr einsam wahrscheinlich; der Pilot hatte zwar seinen Kopiloten und seine Besatzung, ebenso wie Keith seine Kollegen hatte, die in diesem Augenblick beinahe in Tuchfühlung neben ihm saßen. Doch eine Nähe, die wirklich zählte, war das nicht. Nicht — wenn man allein war in der innersten Kammer seines Gemüts, die kein anderer betreten konnte, und in der man lebte — allein und einsam — mit Erkenntnis, Erinnerung, Gewissen und Angst. Allein, vom Augenblick der Geburt an, bis man starb. Immer und für ewig allein.

Keith Bakersfeld wußte, wie sehr allein ein Mensch sein konnte.

Der Reihe nach gab Keith neue Kurse durch: Swissair, einer der beiden TWAs, der Lake Central und der Eastern. Er konnte hören, wie hinter ihm Wayne Tevis versuchte, mit der KC-135 der Air Force wieder in Funkverbindung zu kommen. Immer noch keine Antwort, außer daß das vom Piloten der KC-135 ausgegebene Not-Radar-Signal immer noch auf dem Schirm blühte. Die Stellung der Blüte zeigte aber an, daß der Pilot das Richtige tat und genau die Instruktionen befolgte, die ihm gegeben worden waren, ehe die Funkverständigung ausfiel. Da er so handelte, dürfte er gewußt haben, daß die Flugsicherung seine Bewegungen vorausgeahnt hatte. Er mußte auch wissen, daß seine Position auf dem Radarschirm am Boden beobachtet werden konnte, und verließ sich darauf, daß anderer Verkehr ihm aus dem Weg gehalten würde.

Keith wußte, daß die Air-Force-Maschine in Hawaii gestartet war, über der Westküste in der Luft aufgetankt hatte und sich auf einem Non-Stop-Flug mit dem Ziel Andrews Air Force Base bei Washington befand. Doch westlich der kontinentalen Wasserscheide hatte es einen Maschinenschaden gegeben und später Störungen in der elektrischen Anlage, was den Kommandanten des Flugzeugs veranlaßte, eine unplanmäßige Landung in Smoky Hill, Kansas, zu wählen. In Smoky Hill war aber die Schneeräumung der Landebahn noch nicht beendet gewesen, und die KC-135 wurde nach Lincoln International umgeleitet. Die Routenkontrolle gängelte den Militärflug nordostwärts über Missouri und Illinois. In dreißig Meilen Entfernung übernahm dann die Anflugkontrolle West, in Person von Keith Bakersfeld, die Maschine. Bald danach war dann zusätzlich zu den anderen Schwierigkeiten für den Piloten die Funkverbindung ausgefallen.

Waren die Flugbedingungen normal, vermieden Militärflugzeuge meistens zivile Flughäfen. Doch bei einem derartigen Sturm wurde ohne weiteres um Hilfe gebeten und Hilfe gewährt.

In dem verdunkelten, dichtbesetzten Raum kamen, ebenso wie Keith, auch andere Kontroller ins Schwitzen. Aber keine Spur von Hochdruck oder Spannung darf durch die Stimme des Kontrollers verraten werden, wenn er mit Piloten in der Luft spricht. Die Piloten hatten ja stets und ständig sich um genug anderes zu kümmern. Heute abend jedoch, bei Sturm und dauerndem Blindflug mangels jeder Sicht, vervielfältigten sich die Anforderungen an ihre Tüchtigkeit und ihre Geschicklichkeit. Die meisten der Piloten hatten bereits, infolge der durch den starken Verkehr verursachten Verspätungen, Überstunden geflogen; jetzt würden sie noch länger in der Luft bleiben müssen.

Von jeder Radarkontrollstelle ging ein schneller ruhiger Strom von Weisungen aus, weitere Flüge dem Gefahrengebiet fernzuhalten. Die Maschinen warteten darauf, daß sie an die Reihe kämen zum Landen, und alle paar Minuten stießen neue Anflüge zu ihnen, die aus den Luftkorridoren kamen. Ein Kontroller rief leise, aber dringend über die Schulter: »Verdammt, der hat mir noch gefehlt! Kannst du mir Delta Sieben-Drei abnehmen?« Das war die Art der Kontroller, wenn sie in Schwierigkeiten kamen und mehr hatten, als sie bewältigen konnten. Eine andere Stimme: »Himmel! — hab selbst gerade genug . . . Warte mal! . . . Wahrhaftig, ich hab ihn.« Eine Sekunde Pause. »Delta Sieben-Drei von Lincoln Anflugkontrolle. Links abbiegen; Kurs Eins-Zwei-Null. Höhe beibehalten, viertausend!« Kontroller halfen sich untereinander, wenn sie konnten. Ein paar Minuten später mochte der zweite vielleicht selber Hilfe brauchen. »He! Paß auf den Northwest auf, der kommt durch von der anderen Seite. Mein Gott! Das wird ja jetzt wie auf der Hauptstraße bei Büroschluß.« — »American Vier-Vier, gegenwärtigen Kurs halten. Geben Sie Ihre Höhe an . . . Abfliegende Lufthansa vom Kurs abgekommen. Bringt ihn doch zum Kuckuck aus dem Anflugsgebiet!« . . . Abfliegende Maschinen wurden weit um die Gefahrenzone herumgeleitet, aber Anflüge mußten aufgehalten werden, und kostbare Landezeit ging verloren. Selbst später, wenn die Gefahr vorüber war, würde es, das wußte jeder, eine Stunde oder mehr dauern, das Verkehrsdurcheinander aufzulösen, Keith Bakersfeld gab sich große Mühe, seine Konzentration nicht zu verlieren und eine klare Vorstellung von seinem Sektor und jedem Flugzeug in ihm zu behalten. Das erforderte ständiges Auswendiglernen — Identifikation, Position, Flugzeugtyp, Geschwindigkeit, Höhe, Reihenfolge der Landungen — ein detailliertes dreidimensionales Diagramm mit dauernden Änderungen — ein Bild, das niemals gleichblieb. Selbst in ruhigeren Zeiten ließ die geistige Spannung nicht nach; heute abend verlangte der Sturm das Äußerste an Konzentration. Der Alptraum jedes Kontrollers war, »das Bild zu verlieren«, ein Augenblick, in dem ein überanstrengtes Gehirn rebellierte und alles leer wurde. Das kam gelegentlich vor, selbst bei den Besten.