Авиация и Время 2016 № 06 (156)

Истребитель XF4U-1 фирмы «Чанс Воут» совершил свой первый полет 29 мая 1940 г. Летчик-испытатель Л юман Баллард (Lyman A. Bullard) выполнил на нем несколько стандартных маневров и, удалившись от аэродрома, начал разгонять машину. На скорости 370 км/ч он ощутил сильные удары по ручке управления и нарастающую вибрацию самолета. После снижения скорости вибрация и удары прекратились, но резко возросли усилия в канале управления по крену. С большим трудом Буллард посадил истребитель. Опасный полет продлился 38 мин. Осмотр машины и анализ произошедшего показали, что пилот в полете столкнулся с изгибно-элеронным флаттером крыла, в результате которого у элеронов оторвало триммеры.

Путем модификации системы управления и балансировки элеронов флаттер удалось устранить. Испытания продолжились и выявили еще несколько проблем, главной из которых стал перегрев головок цилиндров второй «звезды» мотора. Кроме того, военные потребовали обеспечить вывод истребителя из штопора уже после первого витка, хотя ранее они допускали выполнение двух витков. Все это затягивало процесс доводки опытного образца.

В пятом полете во время набора высоты двигатель перегрелся и его заклинило. Летчику-испытателю Буну Гайтону (Boone Т. Guyton) пришлось сажать истребитель на поле для гольфа, находившееся недалеко от аэродрома. После проливных дождей оно раскисло, машина скользнула по мокрой траве, врезалась в деревья и скапотировала. Прочная конструкция сохранила пилоту жизнь и позволила в кратчайшие сроки восстановить истребитель. Через два месяца XF4U-1 был опять готов к полетам.

В октябре 1940 г. самолет представили командованию флота и представителям Воздушного корпуса армии (так в то время назывались ВВС США). Военные остались довольны осмотром. Сильное впечатление XF4U-1 произвел на представителя армии генерала Генри Арнольда (Henry Arnold). Ранее он не являлся сторонником установки двигателя воздушного охлаждения на истребители и оказывал давление на фирму «Пратт-Уитни», пытаясь склонить ее к разработке новых моторов с водяным охлаждением. Однако после знакомства с самолетом «Чанс Воут» Арнольд изменил свое мнение и оставил двигателистов в покое.

В ходе программы испытаний самолет достиг горизонтальной скорости 651,7 км/ч, что являлось наивысшим показателем среди истребителей США того времени. На пикировании XF4U-1 разгонялся до 885 км/ч. Остальные характеристики были не хуже. При взлетной массе 4252 кг скороподъемность на уровне моря составляла 13,2 м/с, практический потолок — 10800 м. Длина разбега в нормальных условиях — 110 м, а при встречном ветре в 46 км/ч, что приблизительно равнялось скорости хода авианосца во время выпуска самолетов, не превышала 46 м. Некоторые опасения у испытателей вызывали штопорные характеристики, слабость полотняной обшивки рулей, которая рвалась на пикировании, и явно выраженная передняя центровка. Но эти недостатки перекрывались летными данными.

Таким образом, характеристики XF4U-1 оказались лучшими среди участников конкурса, и 30 июня 1941 г. флот объявил этот истребитель победителем. Затем последовал заказ на 584 серийных самолета для палубной авиации и Корпуса морской пехоты США (КМП). Истребитель получил традиционное для «Чанс Воут» название «Корсар». Эта фирма всегда использовала в названиях своих самолетов пиратскую терминологию.

Двигательный отсек истребителя F4U-1

Первым серийным вариантом «Корсара» стал F4U-1. Лето 1942 г.

Серийный самолет отличался от своего прототипа. Устраняя проблему с центровкой при выработке топлива из крыльевых баков, конструкторы заменили два крыльевых бака на один фюзеляжный, расположенный в центре тяжести самолета. Для этого пришлось сдвинуть кабину назад на 813 мм и убрать пулеметы из носовой части. На первых 20 машинах стрелковое вооружение состояло из четырех 12,7-мм крыльевых пулеметов. На следующих F4U-1 из полостей консолей крыла удалили надувные плавательные мешки (раскрывались на верхней поверхности крыла) и бомбоотсеки для противосамолетных бомб, а в освободившееся место поставили еще два пулемета калибром 12,7 мм. Для повышения угловой скорости крена размах элеронов увеличили, уменьшив закрылки. Длина фюзеляжа возросла на 430 мм. Кабину и наиболее важные агрегаты защитили легкими броневыми листами общей массой 68 кг. В кабине перед лобовым стеклом закрепили бронестекло толщиной 38 мм. Обзор из кабины немного улучшили за счет установки дополнительных стекол за заголовником пилота, по типу истребителя Р-40.