Дмитрий Валовой - Поиск (Экономическая повесть)

Когда называют подобные цифры, я невольно задумываюсь: а сколько же этих тонно-километров проделано ради самих тонно-километров? Или просто приписано? Думаю, немало.

Вряд ли кто станет отрицать такой факт. План по грузообороту утверждается Дороге в декабре предшествующего года, а план по отправлению грузов, причем далеко не всех, а лишь основных, – в марте планируемого года. Как видите, разрыв четыре месяца. Это делает план грузооборота волевым или основанным только «на достигнутом уровне», который тут справедливо называют петлей на шее. Планирование грузооборота, значит, и доходов, и прибыли ведется без распределения по родам грузов и видам сообщений. Поэтому задание по доходам, себестоимости и прибыли устанавливают без учета реальных изменений структуры грузооборота. А ведь именно от структуры грузооборота зависит доходность перевозок: ставки по разным грузам колеблются от одной до семи копеек за десять тонно-километров…

– Меня удивляет, – заговорил председатель, – как же можно утверждать план грузооборота и связанные с ним качественные показатели, когда у транспортников нет под руками данных о грузах, которые надо перевозить, и расчетов о дальности их доставки?

– Ничего удивительного здесь нет. Такая практика ныне получила постоянную «прописку» во многих отраслях экономики, в том числе и на транспорте. Делается это так: берут уровень, достигнутый в прошлом году, и по среднепотолочному методу прибавляют несколько процентов – и завтрашняя деятельность Дороги запрограммирована. И таким образом, как тут уже говорили ряд товарищей, петля затягивается все туже и туже.

Таким образом, план грузооборота – сугубо ориентировочная, приближенная цифра. Но уж коль она появилась на свет, не важно каким образом, все остальные будущие показатели зависят от нее, от тонно-километров. И значит, ее надо выполнять!

При этом стоит подчеркнуть: для подсчета тонно-километров берутся не реальные тонны, грузы, взвешенные на весах, как думают некоторые товарищи, а в основном условные технологические – те, что показаны отправителем грузов в документах, или принятые по технической норме загрузки вагона или контейнера. Нередко случается, что отправители, лишь бы не платить штраф за простой, не загружают вагоны до нормы, а в документах отражают полную загрузку. Такие операции вполне устраивают транспортников, и потому все, как правило, обходится без санкций. Они также вынуждены «закрывать глаза» на миллионы тонн встречных перевозок металла, железобетонных изделий и других видов продукции. Избавиться от них – все равно что забить гол в свои ворота. А кто на это пойдет? Не станет встречных перевозок, и транспортники потеряют огромные объемы «продукции» со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями.

Или возьмите автотранспорт. Автомобилисты часто требуют, чтобы им в путевке отмечали не тот груз, что они на самом деле перевезли, а вес, равный грузоподъемности машины. Если писать будете меньше, говорят заказчику водители, я не заработаю на хлеб насущный и завтра к вам не приеду. Так и растут, как снежный ком, «липовые» тонны и рейсы. Затем благодаря простой арифметике они превращаются в тонно-километры. Я как-то читал: контролирующие органы проверили, сколько земли в плотину в действительности засыпали строители. Теоретически это было подсчитать легко, но, когда проверили путевые листы водителей и сопоставили данные, оказалось: в плотине грунта в три с половиной раза меньше, чем указано в документах…

А между тем сколько тонн или кубометров грунта предстоит вывезти или привезти, определить путем геодезического замера проще простого. Определить и передать комплексной бригаде по аккорду. Вот когда появится реальная продукция. И отпадет нужда в учетчицах и журналах, в которых процветает сплошная липа…

Недавно меня с одним сотрудником министерства послали в Североуральск – на этой железнодорожной станции скопилось триста тысяч тонн невывезенных грузов. Стали выяснять, в чем дело. Машин нет? Есть машины, но многие из них заняты перевозками грузов в Баку, Ереван, Ташкент и другие дальние города. Что же заставило автотранспортников увлечься столь неблизкими рейсами? А вот какой интерес двигал ими: шестнадцать тысяч тонн грузов, вывезенных в дальние города, дали им десять миллионов тонно-километров. Но если бы они отдали эти грузы железной дороге, а сами вывезли тем временем триста тысяч тонн, которые лежат на складе в Североуральске, то при средней дальности десять километров один рейс они бы «накрутили» всего-навсего три миллиона тонно-километров.