Тарас Прохасько - БотакЄ

«Червона рута» їхала старим австріяцьким маршрутом: Івано-Франківськ, Хриплин, Братківці, Тисменичани, Цуцилів, Тарновиця, Надвірна, Лоєва, Любіжня, Делятин, Дора, Яремче, Ямна, Микуличин, Татарів, Ворохта, Лазещина, Ясиня, Кваси, Рахів. Навіть сам перелік станцій є кодовим для цісарсько-королівської, великопольської, радянської міфології. Не кажучи вже про гуцульську, галицьку та новоукраїнську. Цю колію будували робітники-італійці. Кілька мостів-віадуків належало до найдивовижніших у тогочасній Європі. З них зберігся лише один - у Ворохті. Делятинський, який уцілів під час Брусиловського прориву, знищили в 1943 році. Після війни поїзди ще кілька років їздили до цього місця, тоді пасажири переходили стежками через долину i річку Любіжню пішки, а з другого боку їх чекав інший потяг, який їхав далі. Якраз після війни, коли всі мости були відновлені, завели реґулярну військову службу охорони мостів. Відтоді кожен значніший залізничний міст i кожен тунель був під охороною невеличкого ґарнізону. Поруч будували бетонні укріплення для оборони. А в самих конструкціях мосту робилися сховки для вибухівки на випадок наступу ворожих військ. Озброєні автоматами охоронці не пропускали через міст навіть тих, хто жив поруч i для кого колія була найкоротшим i найзручнішим шляхом додому. А в горах колії дуже часто були найнадійнішими стежками. Щоправда, шпали укладали з таким розрахунком, щоби відстань між ними постійно збивала з природного кроку. Такі були вимоги техніки безпеки.

Розклад їзди «Червоної рути» був пристосований до потреб івано-франківських промислових підприємств. На початку вісімдесятих років до Івано-Франківська щодня доїжджало шістдесят тисяч робітників. Упродовж дня одна шоста припадала на цей керунок. Тому перший ранковий поїзд прибував до міста о восьмій годині. О дев’ятій він вирушав у бік гір. Відвозив додому робітників нічної зміни. I власне він був найголовнішим для всіх туристів, городників, садівників, збирачів грибів i ягід. Вечірні та нічні поїзди теж були зорієнтовані на заводські зміни. Однак відтоді, як більшість заводів перестала працювати, ритм «Червоної рути» визначають сезонні зміни в природі та послідовність робочих i вихідних днів. Незмінними вже багато років залишаються лише кілька людей, які продають у поїзді різні дрібниці: пиво, цукерки, дерев’яні гуцульські ложки, копійчану біжутерію, шкарпетки. Тоді, коли багато підприємств платило своїм робітникам не грошима, а якимись товарами, торгівля в цьому поїзді була особливо інтенсивна. Адже життя багатьох сімей залежало від того, як скоро i вдало отримані товари обернуться грошима, за які можна вже щось купити. I саме в ті роки більшість пасажирів не платила за проїзд у підміських поїздах, бо живих грошей не було місяцями. Якраз тоді пасажирів було найбільше, бо лише в поїздах такого типу контролери толерували i терпіли відсутність квитків. Деякі продавці зуміли утвердити свої смаколики настільки, що навіть одноденна їхня відсутність викликає тривогу в постійних пасажирів. Скажімо, бабця, котра приносить порізаний на трикутники андрутовий перекладанець. Чи жінка з домашніми пиріжками з картоплею i бринзою. Чи двоє конкурентів, що продавали газети. З роками вони перестали конкурувати, виробивши кожен собі сталий перелік видань. Трохи давніше торгівля пресою в усіх поїздах була привілеєм спілки глухонімих. Вони швидко проходили вагонами, викладаючи на кожному столику весь пакет пропозиції. Заки люди розглядали сиґнальні примірники, німі поверталися i або мовчки забирали газети, або їм указували на вибране, i вони зупинялися на кілька хвилин, продаючи певні газети. У перебудовні роки продавалися ще й різноманітні брошури: рецепти домашнього консервування, інструкції з різних видів ворожіння, примітивні кама-сутри, збірники анекдотів. Ще з комуністичних часів окремим бізнесом глухонімих був продаж у поїздах фотографічних образків i церковних календарів.

До найважливіших атрибутів поїздок поїздом належали також гральні карти. Ті, хто не взяв колоди з дому, могли придбати її або в станційних кіосках, або безпосередньо в поїзді. Сталі партнерські групи утворювали переважно односельці, що виходили на тій самій станції, або товариства туристів. Грали передовсім у простого дурня. У купейних вагонах під час триваліших поїздок шукали серед безпосередніх чи дальших сусідів партнерів для покеру чи преферансу. Була окрема категорія фахових шулерів, які спеціалізувалися на поїздах із кількаденною тривалістю маршруту. Особливо вдалим для них був сезон відпусток, коли розслаблені люди їхали з великими сумами грошей до морських чи гірських курортів. I все ж західноукраїнські поїзди завжди були найбезпечніші з огляду на злочинність. Крадіжки траплялися дуже рідко. Бійки в тамбурах виникали вряди-годи хіба між підпилими знайомими. Молоді хлопці нікого не грабували навіть у порожніх нічних поїздах. Приватним продавцям завжди чесно платили навіть за нелеґальну горілку. Тим більше нікого не викидали з поїзда, як то часто буває на Сході. Єдиний за багато років такий випадок стався під час знаменитих президентських виборів. Тоді загинув, випавши з поїзда, спостерігач зі Сходу. Але то були особливі поїзди, які вже ввійшли в українську історію як частина брудних методів боротьби. Тими спеціальними поїздами без номерів i позначень у західноукраїнські міста привозили тисячі мобілізованих донбасівців, чиї помножені голоси мали вплинути на результат голосування. Поїзди перетворювалися на бастіони. Вони стояли на запасних коліях вокзалів. Їхнім пасажирам доводилося жити в них кілька днів. Виходити без дозволу керівництва вони не мали права, як на ворожій території.