Jonathan Hinze - Haftungsrisiken des automatisierten und autonomen Fahrens

Das zunehmende Abhängigkeitsverhältnis des Menschen zur Technik und die im Falle eines Totalausfalls befürchteten Endzeitszenarien sind ein wesentlicher Kritikpunkt nicht nur der Automatisierung des Straßenverkehrs, sondern der Digitalisierung im Allgemeinen. Ob Wasserversorgung, Stromnetz oder Internet, alles scheint am seidenen Faden einer funktionierenden Dateninfrastruktur zu hängen.121 Je mehr sich unser Alltag durch den fortwährenden Einsatz technologischer Errungenschaften vereinfachen lässt, desto komplizierter wird dabei das hinter dieser Einfachheit stehende Geflecht aus technischen Zusammenhängen, das wir zwar meistens positiv als „Vernetzung“ bezeichnen, dessen Funktionsfähigkeit aber nur die Wenigsten wirklich verstehen und erklären können. So kommt es, dass wir die Kontrolle über lebensnotwendige Bestandteile unseres Alltags in Gänze in die Hände einer hochkomplexen Technik legen, deren Zusammenbruch mitunter einer nationalen Katastrophe gleichkommen würde.122

Das autonome Fahren kann diesbezüglich auch Anlass zur Sorge sein. Die Gefahr liegt insbesondere in der Anfälligkeit für Angriffe von außen, die nicht nur einzelne Fahrzeuge, sondern den kompletten Verkehr zum Stillstand bringen könnten.123 Ehe es aber tatsächlich zu einem solchen Szenario kommt, muss erst einmal die nötige Infrastruktur geschaffen werden, sodass eine tiefergreifende Diskussion zum jetzigen Zeitpunkt eher spekulativ wäre.124

Die weltweiten und nationalen wirtschaftlichen Folgen zunehmender Automatisierung hängen im Wesentlichen von Erfolg oder Misserfolg der Technologie ab und können hier nicht umfassend dargestellt werden.125 Angesprochen sei hier nur der Wandel des Arbeitsmarktes als der in der Öffentlichkeit am heftigsten diskutierte Effekt einer erfolgreichen Implementierung des autonomen Fahrens. Allen voran steht die Befürchtung, tausende Arbeitsplätze von Bus-, Taxi- und LKW-Fahrern könnten wegfallen.126 Der Arbeitsplatzwegfall auf der einen Seite bedeutet aber auch die Schaffung ganz neuer Berufsbilder auf der anderen Seite, die allerdings eine völlig andere Qualifizierung voraussetzen,127 sodass eine einfache Umschulung, wie teilweise gefordert,128 hier nur schwer möglich erscheint. Benötigt werden in Zukunft vor allem „hybride“ IT-Spezialisten, die sowohl Informatiker als auch Fahrzeugtechniker sind.129 Die gravierendsten Einschnitte werden sich vielleicht erst in vielen Jahren ergeben. Dennoch ist es notwendig, die Lösung dieses Problems heute anzugehen, um die betroffenen Berufsgruppen nicht eines Tages vor vollendete Tatsachen zu stellen.

87Vgl. etwa kürzlich Hebermehl, Zwei Personen im gerammten Honda Civic sterben, https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/tesla-autopilot-unfall-honda-civic/. 88Dazu im Folgenden sowie Fraedrich/Lenz, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 645ff. 89Seher, Die Angst vor neuer Technik ist so alt wie die Menschheit, https://www.nrz.de/wochenende/die-angst-vor-neuer-technik-ist-so-alt-wie-die-menschheit-id209190935.html. 902019 wurden allein in Deutschland 3046 Personen durch Unfälle im Straßenverkehr getötet und mehr als 384.000 Personen verletzt, Statistisches Bundesamt, https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/_inhalt.html#sprg230562. 91Ethik-Kommission, Automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 10. 92BMVI, Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 9. 93Dazu Winkle, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 366f.; Schulz, NZV 2017, 548 (548); Hilgendorf, in: 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. 57; Jourdan/Matschi, NZV 2015, 26 (26); von dieser Prämisse geht auch die Europäische Kommission in ihrem Expertenbericht aus, Liability for Artificial Intelligence, S. 40. 94Cookson/Pishue, Inrix Verbraucherstudie zu autonomen und vernetzten Fahrzeugen, S. 16. 95Cookson/Pishue, Inrix Verbraucherstudie zu autonomen und vernetzten Fahrzeugen, S. 17. 96So die Ethik-Kommission, automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 10. 97Bundeskanzlerin Angela Merkel prophezeit beispielsweise, dass wir in 20 Jahren eine Sondergenehmigung brauchen, wenn wir manuell fahren wollen, FAZ, Autos selbst steuern? In 20 Jahren nur mit Sondererlaubnis, https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/angela-merkel-autos-selbst-steuern-in-20-jahren-nur-mit-sondererlaubnis-15056398.html; zur Diskussion auch die Ethik-Kommission, Automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 21; Stender-Vorwachs/Steege, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, 1. Auflage, S. 260ff. 98So die Ethik-Kommission, Automatisiertes und vernetztes Fahren, S. 21. 99Stender-Vorwachs/Steege, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, 1. Auflage, S. 270. 100BVerfG NJW 1987, 180 (180) (Gurtfälle); BVerfG NJW 1982, 1276 (1276) (Helmfälle). 101Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2019, https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/bestand_node.html. 102Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen: Neue Infrastrukturen für die Verkehrswende im Automobilsektor, S. 39. 103Heinrichs nennt diese Idee die „Hypermobile Stadt“, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 224. 104Vgl. Hucko, „Selbstfahrende Autos sind eine Chance für die Stadt“, http://www.spiegel.de/auto/aktuell/autonomes-fahren-chance-fuer-die-stadt-a-997393.html; Heinrichs, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 231. 105Heinrichs, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 232. 106Lenninger, in: 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. 75. 107Cookson/Pishue, Die Folgen der Parkplatzproblematik in den Vereinigten Staaten, Großbritannien und Deutschland, S. 4. 108Esser/Kurte, Autonomes Fahren, S. 51; Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen: Neue Infrastrukturen für die Verkehrswende im Automobilsektor, S. 43f.; Heinrichs, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 231; Kagermann, in: 56. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. XLIV. 109Statistische Ämter des Bundes und der Länder, Demografischer Wandel in Deutschland, S. 8; Grathwohl/Putzke/Hieke, InTeR 2014, 98 (99). 110In Deutschland glauben knapp 80 Prozent der Bürger, dass der verbesserte Zugang für ältere und behinderte Menschen zu Mobilität ein Vorteil des autonomen Fahrens ist, Cookson/Pishue, Inrix Verbraucherstudie zu autonomen und vernetzten Fahrzeugen, S. 25. 111Bundesregierung, Regierungsprogramm Elektromobilität, S. 5. 112Bundesministerium für Umwelt, wie klimafreundlich sind Elektroautos?, S. 1f.; kritisch auch Nehm, in: 56. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. XXI. 113Dazu Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen: Neue Infrastrukturen für die Verkehrswende im Automobilsektor, S. 41f. 114Ca. 20 Prozent des Verbrauches sind heute durch den Fahrer beeinflusst, Lenninger, in: 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. 75. 115Vgl. Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen: Neue Infrastrukturen für die Verkehrswende im Automobilsektor, S. 43. 116Wolfangel, „Zu viel Assistenz nimmt den Fahrspaß“, https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.interview-zum-autonomen-fahren-zu-viel-assistenz-nimmt-den-fahrspass.4df56afaeeed-4c0d-b92c-242ed16b9b78.html. 117OECD, safer roads with automated vehicles?, S. 18. 118OECD, safer roads with automated vehicles?, S. 18. 119Trösterer/Meschtscherjakov/Mirnig/Lupp/Gärtner/McGee/McCall/Tescheligi/Engel, What we can learn from pilots for handovers and (de)skilling in semi-autonomous driving: An interview study, S. 177. 120Trösterer/Meschtscherjakov/Mirnig/Lupp/Gärtner/McGee/McCall/Tescheligi/Engel, What we can learn from pilots for handovers and (de)skilling in semi-autonomous driving: An interview study, S. 180. 121Grunwald, Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 673f. 122So etwa beim Zusammenbruch des Stromnetzes, dazu Petermann/Lüllmann/Bradke/Poetzsch/Riehm, Was bei einem Blackout geschieht, S. 239. 123Grunwald, Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 673; Balser, Wenn Computer Autofahrer ablösen, https://www.sueddeutsche.de/auto/autonomes-fahren-wenncomputer-den-menschen-abloesen-1.2831833. 124Vgl. Grunwald, Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 674. 125Dazu im Detail Kagermann, in: 56. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. XLIff. 126Grunwald, Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 671; ders., SVR 2019, 81 (83); Mortsiefer, Roboter-LKW bedrohen Millionen Jobs, https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/autonomes-fahren-roboter-lkw-bedrohen-millionen-jobs/19871754.html. 127Esser/Kurte, Autonomes Fahren, S. 12. 128So die Forderung von Grunwald, Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 671; ders., SVR 2019, 81 (83). 129Lamparter, „Wer ist schuld?“, https://www.zeit.de/2016/38/autonomes-fahren-autosindustrie-gesetze-adac/seite-2.