Jonathan Hinze - Haftungsrisiken des automatisierten und autonomen Fahrens

Das Fahren ohne jegliche technische Unterstützung hinsichtlich Längs- oder Querführung des Fahrzeugs („no automation“) wird der Stufe 0 zugeordnet. Da in Europa jedoch bereits seit der EU-Verordnung Nr. 661/2009 elektronische Fahrhilfen wie das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) in Serie verbaut werden müssen,61 werden Neufahrzeuge der Stufe 0 heute nicht mehr zugelassen und nach und nach von der Bildfläche verschwinden.

Das sogenannte „assistierte“ Fahren der Stufe 1 bezeichnet den Einsatz von aktiven Fahrerassistenzsystemen, die dem Fahrer beim Gas geben, Bremsen oder Lenken behilflich sind.62 Als Vorreiter gelten hier die bereits in den 1980er Jahren entwickelte Antriebsschlupfregelung (ASR)63 sowie das 1995 erstmalig eingesetzte ESP.64 Heute werden diese mittlerweile essentiell gewordenen (Brems-)Systeme insbesondere durch eine Vielzahl von Lenkassistenten wie den Spurhalte- und Spurwechselassistenten oder Parklenkassistenten ergänzt.65 Den Assistenzsystemen dieser Stufe ist gemein, dass sie nur kurzzeitig und punktuell in die Fahrzeugführung eingreifen; im Falle des ESP etwa durch gezielte Bremseingriffe an einzelnen Rädern zur Verhinderung des Ausbrechens des Fahrzeugs.66 Dabei wird aber immer nur die Längs- oder die Querführung beeinflusst, eine Kombination aus Brems- und Lenkassistenten erfolgt auf diesem Level nicht.

Das (teil-)automatisierte Fahren beginnt auf der zweiten Stufe, auf der sich Systeme befinden, bei denen Fahr- und Bremsautomatisierungen kombiniert werden und die in der Lage sind, die Fahrzeugsteuerung für eine gewisse Zeit zu übernehmen. Je nach Funktion des Systems kann der Fahrer in dieser Zeit bestimmte Fahraufgaben zwar vollständig dem System überlassen, er muss es dabei jedoch dauerhaft überwachen.67

Das als „hochautomatisiert“ bezeichnete System der Stufe 3 eignet sich bereits zur Verwendung im Rahmen größerer „use-cases“, also beispielsweise bei stop-and-go-Verkehr auf der Autobahn. Im Zuge der Gesetzgebungsinitiative68 zum automatisierten Fahren hat der Gesetzgeber 2017 im neuen § 1a II StVG die wesentlichen Kerneigenschaften von Fahrzeugen der Stufe 3 und 4 formuliert. Das automatisierte Fahrsystem muss danach folgende Fähigkeiten besitzen:

– Es kann die spezifische Fahraufgabe durch Übernahme der Längs- und Querführung bewältigen.

– Es folgt den einschlägigen Verkehrsvorschriften.

– Der Fahrer kann es jederzeit deaktivieren oder übersteuern.

– Es erkennt die eigenen Funktionsgrenzen selbstständig.

– Es kann den Fahrer durch optische, akustische, taktile oder sonstige wahrnehmbare Hinweise mit ausreichender Zeitreserve auf das Erfordernis der manuellen Übernahme der Fahrzeugsteuerung aufmerksam machen.

– Es warnt den Fahrer bei nicht bestimmungsgemäßer Verwendung des Systems.

Im Unterschied zu Assistenzsystemen der Stufe 2 erkennt die Software nun also ohne Zutun des Fahrers, ob und wie lange die automatisierte Fahrfunktion verwendet werden kann. Das hat zur Folge, dass es dem Fahrer nun auch grundsätzlich gestattet ist, sich in gewissen Grenzen von der Fahrzeugsteuerung abzuwenden, wobei er aber dennoch geistig anwesend sein muss, wie § 1b I StVG klarstellt.69

Zur vierten Stufe automatisierter Fahrzeuge zählen solche, die wiederum innerhalb spezieller use-cases70 sämtliche denkbaren Fahraufgaben übernehmen können („vollautomatisiert“).71 Allerdings unterliegt auch diese Stufe noch dem Anwendungsbereich der §§ 1a und 1b StVG, sodass der Fahrer weiterhin Überwachungspflichten hinsichtlich des Funktionsumfangs und der Funktionsgrenzen des Systems hat. Durch § 1a II Nr. 3 StVG ist klargestellt, dass in einem Fahrzeug der Stufe 4 wegen der notwendigen Übersteuerungsmöglichkeit nach wie vor manuelle Steuerungsinstrumente verbaut sein müssen.72 Technologisch setzt sich die Stufe 4 insofern vom hochautomatisierten Fahren ab, als vollautomatisierte Fahrzeuge bei systemkritischen Situationen zusätzlich zur bloßen Warnung an den Fahrer dazu in der Lage sind, das Fahrzeug selbständig in einen risikominimalen Zustand zu versetzen, also beispielsweise rechts heranzufahren und die Warnblicklichtanlage zu betätigen.73

Die letzte Stufe stellt schließlich das autonome Fahren dar. Anders als bei Fahrzeugen der Stufe 3 und 4 ist die Funktionsfähigkeit des Systems nicht mehr auf spezifische Anwendungsfelder beschränkt; das Fahrzeug beherrscht alle Fahraufgaben unabhängig vom Einsatzgebiet eigenständig.74 Aus diesem Grund werden Lenkrad und Pedalerie in diesem Stadium nicht mehr erforderlich sein. Alle Insassen sind nunmehr nur noch Passagiere.75

58Balke, SVR 2018, 5 (5); Kaler/Wieser, NVwZ 2018, 369 (369); Lange, NZV 2017, 345 (346); Freise, VersR 2019, 65 (66); Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen, S. 39. 59NHTSA, Automated Vehicles for Safety, https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety. 60Bundesanstalt für Straßenwesen, Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung, https://www.bast.de/BASt_2017/DE/Publikationen/Foko/2013-2012/2012-11.html. 61EG 611/2009, S. 8. 62Heißing, in: Ersoy/Heißing/Gies, Fahrwerkshandbuch, S. 878; Sander/Hollering, NStZ 2017, 193 (194). 63May, in: 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. 81. 64Klauder, Meilensteine der Fahrzeugsicherheit, https://www.auto-motor-und-sport.de/reise/abs-esp-co-meilensteine-der-fahrzeugsicherheit/. 65Vgl. Lenninger, in: 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. 77. 66Heißing, in: Ersoy/Heißing/Gies, Fahrwerkshandbuch, S. 886; Hammer, Automatisierte Steuerung im Straßenverkehr, S. 20. 67Balke, SVR 2018, 5 (5); Freise, VersR 2019, 65 (66); Oppermann, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, 1. Auflage, S. 177; Hammer, Automatisierte Steuerung im Straßenverkehr, S. 21; Sander/Hollering, NStZ 2017, 193 (194); May, in: 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. 83. 68Dazu unter § 5 III A. 1. a. 69Dazu unter § 5 A. III. 1. a. ee. ccc. 70Wachenfeld/Winner/Gerdes/Lenz/Maurer/Beiker/Fraedrich/Winkle, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 12ff. 71Singler, NZV 2017, 353 (353); Oppermann, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, 1. Auflage, S. 178; Hammer, Automatisierte Steuerung im Straßenverkehr, S. 23; Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen, S. 41. 72Vor dem achten StVG-Änderungsgesetz vom 16.06.2017 wurde in der Literatur teilweise diskutiert, ob eine manuelle Steuerungsmöglichkeit noch erforderlich ist, vgl. dazu Oppermann, in: Oppermann/Stender-Vorwachs, Autonomes Fahren, 1. Auflage, S. 178; Hammer, Automatisierte Steuerung im Straßenverkehr, S. 23. 73Jänich/Schrader/Reck, NZV 2015, 313 (314); Singler, NZV 2017, 353 (353f.); Sander/Hollering, NStZ 2017, 193 (194); König, NZV 2017, 123 (124); Schulz, NZV 2017, 548 (549); May, 53. Deutscher Verkehrsgerichtstag, S. 82. 74Lange, NZV 2017, 345 (346); Balke, SVR 2018, 5 (6); Gasser, in: Maurer/Gerdes/Lenz/Winner, Autonomes Fahren, S. 551. 75Bratzel/Thömmes, Alternative Antriebe, autonomes Fahren, Mobilitätsdienstleistungen, S. 41; Singler, NZV 2017, 353 (354); Lange, NZV 2017, 345 (346).

Die technische Umsetzung von Reaktions-, Kooperations- und Proaktionsfähigkeit76 stellt höchste Ansprüche an Hard- und Software der Fahrzeuge.77 Der derzeitige technologische Fortschritt lässt sich dabei häufig nur an dem messen, was die Automobil- und Technologiekonzerne der Öffentlichkeit preisgeben, und läuft gerade in den letzten Jahren offensichtlich derart rasant, dass eine detaillierte Beschreibung technischer Spezifikationen morgen bereits veraltet sein könnte.78 Die Ausführungen beschränken sich deshalb auf einige spezielle technische Funktionsweisen und ihre Besonderheiten.