Roland Wenzlhuemer - Mobilität und Kommunikation in der Moderne

Ein wichtiges Werk zur Mobilitätsgeschichte stammt aus der Feder des britischen Historikers Philip Bagwell. Schon der Titel seines erstmals 1974 erschienenen Buches „The Transport Revolution from 1770“ verrät, dass Bagwell in den verkehrs- und kommunikationstechnischen Entwicklungen seit dem ausgehenden 18. Jahrhundert große soziale und wirtschaftliche Umwälzungen angelegt gesehen hat. Seine umfassende Studie konzentriert sich auf die Entwicklungen in Großbritannien und betont neben den üblichen Untersuchungsgegenständen des Straßen- und Kanalbaus, der Eisenbahn und des motorisierten Straßenverkehrs vor allem auch die Rolle der Küstenschifffahrt. Bagwell betrachtete die einzelnen Verkehrsmittel in ihrem Zusammenspiel und fragte vor allem nach ihren Auswirkungen auf das wirtschaftliche Wachstum Großbritanniens. Interessanterweise wandte er sich in Einleitung und Schluss seines Buches an die Verkehrsplaner seiner Zeit. Bagwell ermahnte diese, dass Fortschritte im Transportwesen nur dann der Öffentlichkeit zugutekämen (zum Beispiel in der Form wirtschaftlichen Wachstums), wenn in der Verkehrsplanung ein praktischer Erfindergeist mit staatsmännischer Klugheit zusammengeführt werde.[20]

Ebenfalls in einem nationalen Rahmen führte der bereits erwähnte Robert Fogel seine zehn Jahre ältere Studie zur wirtschaftlichen Bedeutung des amerikanischen Eisenbahnsystems durch. Während Bagwell einen integrierten Blick auf das britische Transportsystem und dessen wirtschaftliche Bedeutung warf, kehrte Fogel in seiner vieldiskutierten Untersuchung „Railroads and American Economic Growth“ die Blickrichtung um. Bisher hatte kaum ein Wirtschaftshistoriker Zweifel an der grundlegenden ökonomischen Bedeutung der Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten des späten 19. Jahrhunderts geäußert. Fogel stellte in zwei von vier Abschnitten seines Buches nun eine kontrafaktische Überlegung an: Wie hätte sich die Wirtschaft entwickelt, hätte es keine Eisenbahn gegeben? Er kam in seiner kliometrischen Untersuchung unter Anwendung wirtschaftswissenschaftlicher Theorien zu dem Schluss, dass die Eisenbahn natürlich sehr wichtig für die amerikanische Wirtschaft war, aber nicht unersetzlich. Seinen Berechnungen zufolge hätten andere Verkehrsformen wie zum Beispiel der Kanaltransport die Lücke gefüllt und zu einem etwas verzögerten, aber vergleichbaren Wachstum geführt.[21] Fogels Studie erfuhr aufgrund ihrer neuen Methoden, dichten Datenbasis und radikalen Ergebnisse große Beachtung. Sie wurde aber auch mit dem Argument substantiell kritisiert, dass Fogel sein kontrafaktisches Gedankenexperiment auf falschen Grundannahmen aufgebaut hätte oder seine ökonometrischen Überlegungen der energetischen Leistungsfähigkeit der alternativen Transporttechnologien nicht gerecht würden.[22] In jedem Fall kann sie als anschauliches Beispiel für einsichtsreiche wirtschaftshistorische Fragestellungen im Bereich der Mobilität und Kommunikation dienen.

Schließlich lohnt der Blick in eine etwas jüngere Studie der Kanadier Dwayne Winseck und Robert Pike. Der Kommunikationswissenschaftler Winseck und der Soziologe Pike untersuchen darin die Entstehung und Bedeutung eines – in ihren Worten – „global media system“ seit den 1860er-Jahren. Mit diesem globalen Mediensystem ist das Zusammenspiel einer weltweiten telegrafischen Kommunikationsinfrastruktur mit neuen Mechanismen der Informationsbeschaffung und -verteilung, zum Beispiel durch Nachrichtenagenturen, gemeint. Die Autoren können dabei zeigen, dass Aufbau und Funktion dieses Systems weit weniger stark von den Interessen der Imperialmächte geprägt wurden als bisher angenommen. Vielmehr spielten die unternehmerischen Überlegungen großer Kommunikationskartelle eine wesentliche Rolle. In einem größeren Zusammenhang untersuchen Winseck und Pike in ihrer Studie zum einen, wie die weltweite Ausbreitung kapitalistischen Wirtschaftens sich auf die Entstehung dieses Mediensystems auswirkte und welche Bedeutung umgekehrt globale Informationsflüsse auf den Finanz- und Handelssektor hatten. Quantitatives Material spielt in dieser Studie insgesamt eine untergeordnete Rolle.[23]

Wirtschaftshistorische Erkenntnisinteressen spielen in vielen Betrachtungen der Geschichte der Mobilität nach wie vor eine wichtige Rolle – ob vorder- oder hintergründig. Angesichts der grundlegenden Bedeutung der Bewegung von Waren, Menschen und Informationen für die wirtschaftliche Entwicklung ist dies dem Gegenstand nur angemessen und sollte auch in Zeiten einer anhaltenden kulturwissenschaftlichen Konjunktur immer mitgedacht werden.

[15]Buchheim, S. 8.

[16]Van Laak.

[17]Knies, Eisenbahnen; ders., Telegraph.

[18]Sombart.

[19]Winiwarter u. Knoll, S. 230.

[20]Bagwell, S. 12.

[21]Fogel.

[22]Winiwarter u. Knoll, S. 231f.

[23]Winseck u. Pike.

Das Automobil bewegt nicht nur im räumlichen, sondern auch im emotionalen Sinn. Es ist Fortbewegungsmittel ebenso wie kulturelles Symbol, dessen Bedeutung zentral vom jeweiligen Interpretationskontext abhängt. Verspricht es den einen Status und Freiheit, so steht es für andere für Bequemlichkeit und Umweltzerstörung. Nicht weniger gegensätzlich ist der zeitgenössische Diskurs über das Mobiltelefon, das für manche eine vernetzungstechnische Verheißung, für andere eine schlichte Zumutung darstellt. Die Geschichte von Mobilität und Kommunikation ist geprägt von solchen Bedeutungszuweisungen und -veränderungen. Ihnen spürt die Kulturgeschichte nach.

Was Kulturgeschichte ist und wonach sie fragt, hängt zuallererst vom zugrunde liegenden Begriffsverständnis ab. In der Umgangssprache schwang im Begriff der Kultur lange Zeit fast automatisch die so genannte Hochkultur mit. Mit der Verwendung des Wortes verwies man zumeist auf künstlerische Erzeugnisse oder Aktivitäten, denen eine Gesellschaft hohe Qualität und damit große Bedeutung attestierte und die damit den Status eines Kulturgutes innehatten. Dieses enge Begriffsverständnis ist auch in der Umgangssprache mittlerweile weitgehend einem breiteren Gebrauch gewichen. Wie der britische Historiker Peter Burke festhält, sprechen wir heute in ganz alltäglichen Zusammenhängen von Kultur, etwa von „Jugendkultur“, einer „Kultur der Angst“ oder einer „Unternehmenskultur“, um nur einige seiner Beispiele zu nennen.[24] Der wissenschaftliche Gebrauch des Kulturbegriffs hat sich in den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts ebenfalls grundlegend erweitert. Allerdings geht hier im Zuge der so genannten „kulturellen Wende“ ( cultural turn ) die Begriffserweiterung nicht in die Breite und versucht, mehr Gegenstände zu fassen. Vielmehr geht es hier um eine neue Beobachtungsweise, die sich prinzipiell auf jeden Gegenstand anwenden lässt.[25]

Die etymologischen Wurzeln des Wortes Kultur liegen im lateinischen colere bzw. im abgeleiteten Substantiv cultura . Ursprünglich bezeichnete das Verb colere das Bestellen und Bewirtschaften von Land. Diese Wortbedeutung lebt bis heute in der Rede von der Agrikultur fort. Der Begriff wurde aber bald erweitert und auch für pflegende Tätigkeiten außerhalb der Landwirtschaft verwendet. Der Historiker Achim Landwehr nennt als Beispiele die Pflege der Wissenschaften und der Künste oder die Verehrung von Gottheiten. So entwickelte sich laut Landwehr ein engerer Kulturbegriff, der bestimmte Lebensbereiche wie etwa die Kunst, die Wissenschaft oder auch die Religion von anderen Bereichen wie der Politik, der Wirtschaft oder dem Recht abtrennte und als Kultur definierte.[26] Mit einem solchen natürlich immer wieder leicht veränderten und erweiterten Kulturbegriff hat sich auch die Geschichtswissenschaft schon früh auseinandergesetzt. Burke sieht die Anfänge einer solchen Kulturgeschichtsschreibung um 1800 und spricht zunächst von einer klassischen Phase der Kulturgeschichte, die bis weit ins 20. Jahrhundert gereicht habe und von Historikern wie Jacob Burckhardt (1818–1897) oder Johan Huizinga (1872–1945) geprägt gewesen sei. Das Ziel etwa der Arbeiten von Burckhardt oder Huizinga sei es gewesen, umfassende „Porträts einer Zeit“ zu erschaffen. Eine solche Kulturgeschichte habe verschiedenste künstlerische Ausdrucksformen in Verbindung gebracht und so den spezifischen Geist einer Epoche spürbar machen wollen. Burke sieht eine zweite Phase kulturgeschichtlichen Arbeitens in einer „Sozialgeschichte der Kunst“, die für ihn um 1930 beginnt. Hier sei es vor allem um das Verhältnis von Kultur und Gesellschaft gegangen, also beispielsweise um die Frage, ob sich gesellschaftliche Entwicklungen in kulturellen Erzeugnissen spiegeln. In einer dritten Phase habe nach Burke eine Wendung hin zur populären Kultur stattgefunden. Die Kulturgeschichte habe nun vermehrt der Bedeutung der so genannten Volkskultur in historischen Entwicklungen nachgespürt. Burke nennt die britischen Historiker Eric Hobsbawm (1917–2012), der unter einem Pseudonym im Jahr 1959 eine Studie zur Jazzmusik und ihrer soziopolitischen Bedeutung vorlegte,[27] und Edward P. Thompson (1924–1993) mit seinem berühmten Buch zur Entstehung der englischen Arbeiterklasse[28] als wichtige Vertreter.[29] Während der Kulturbegriff in diesen drei groben Phasen immer wieder unterschiedlich interpretiert und erweitert wurde, blieb er aber immer auf bestimmte Lebensbereiche gerichtet.