Roland Wenzlhuemer - Mobilität und Kommunikation in der Moderne

Das sind zunächst einmal keine komplizierten Fragen, die zweckdienliche Auseinandersetzung mit ihnen kann aber wissenschaftlich durchaus herausfordernd sein und braucht eine enge Abstimmung zwischen theoretischem Anspruch und empirischem Vorgehen. Dieses Kapitel will den forschungsleitenden Charakter von theoretischen Zugängen zur Mobilitäts- und Kommunikationsgeschichte anhand konkreter Beispiele herausarbeiten. Dazu wird es in einem ersten Schritt einen gerafften Überblick über die Entwicklung der historiografischen Beschäftigung mit Transport und Kommunikation geben und im Zuge dessen auch das in diesem Buch verwendete Verständnis von Mobilitätsgeschichte skizzieren. Im Anschluss greift das Kapitel vier historisch-theoretische Zugänge zum Thema Mobilität und Kommunikation heraus und stellt deren spezifische Erkenntnisinteressen vor. Exemplarisch behandelt werden in dieser Hinsicht technik-, wirtschafts-, kultur- und globalgeschichtliche Ansätze. Diese Auswahl stellt weder einen Anspruch auf Vollständigkeit noch auf exakte Trennschärfe. Die verschiedenen Zugänge überlappen sich in ihren Fragen und Interessen, und natürlich sind auch andere Perspektive auf Mobilität und Kommunikation genauso valide. Erwähnenswert ist an dieser Stelle auch, dass die ausgewählten Ansätze analytisch nicht notwendigerweise auf derselben Stufe stehen. So informieren technikhistorische Fragestellungen nach der Rolle von Technologien in historischen Gesellschaften alle anderen Ansätze implizit oder explizit mit, da Transport und Kommunikation zumeist in ihrer technisch vermittelten Form untersucht werden. Ähnliches gilt in gewisser Weise für die Globalgeschichte, die nach der historischen Bedeutung von transregionalen oder transkulturellen Verbindungen fragt und damit in der Mobilitätgeschichte ein natürliches Untersuchungsfeld findet.

Mit dem Aufkommen globalhistorischer Forschungsinteressen und sicherlich auch aus aktuellen gesellschaftlichen Globalisierungserfahrungen heraus stehen Themen wie menschliche Mobilität oder Kommunikation seit einigen Jahren vermehrt im Fokus der Geschichtswissenschaft. Insgesamt ist dieses Interesse aber noch verhältnismäßig jung.[1] Das gesamte 20. Jahrhundert hindurch hat sich das Fach hauptsächlich für klar Umgrenztes, Stabiles, Gegebenes interessiert. In dieser Zeit stellte der Nationalstaat den maßgebenden Forschungsrahmen dar. Fragen nach der gesellschaftlichen Bedeutung der Bewegung von Menschen, Waren und Ideen spielten aus dieser Perspektive heraus – insbesondere, wenn sie nationale Grenzen überschritten – eine untergeordnete Rolle. Das heißt aber nicht, dass sich die Geschichtswissenschaft in dieser Zeit überhaupt nicht für Verkehr und Transport interessiert hätte. Im Gegenteil, die Verkehrs- bzw. Transportgeschichte (vgl. in der englischsprachigen Forschung transport history ) entwickelte sich bis etwa Mitte des 20. Jahrhunderts schrittweise zu einem eigenständigen Subfeld der Disziplin. Sie fokussierte dabei aber weniger auf die Bewegung von Menschen oder Waren, war also wenig an Mobilität im eigentlichen Sinn interessiert, sondern nahm vor allem einzelne Verkehrsmittel aus technik- oder wirtschaftshistorischer Perspektive in den Blick. Das heißt, die Verkehrsgeschichte fragte vor allem nach der technischen Entwicklung von Transportmitteln und nach deren wirtschaftlicher Bedeutung. Und sie tat dies üblicherweise in einem nationalstaatlichen bzw. nationalökonomischen Rahmen. Im Laufe der Zeit kamen unternehmensgeschichtliche und zum Teil auch sozialgeschichtliche Fragestellungen hinzu. Die Verkehrsgeschichte orientierte sich dabei vor allem an der Angebotsseite von Mobilität und nutzte das jeweilige Verkehrsmittel als ihren zentralen analytischen Zugang. Ein Hauptaugenmerk galt dabei traditionell der Eisenbahngeschichte, der etwa auch im wichtigsten Fachorgan der englischsprachigen Forschung – dem Journal of Transport History – der bei weitem größte Teil aller Publikationen gewidmet war.[2] Die Geschichte der Eisenbahn wurde in diesem Zusammenhang zumeist in einem nationalstaatlichen Kontext verortet. Das zweite große Interessenfeld neben der Eisenbahn, die maritime history , begann in den 1970ern allerdings, diesen engen nationalen Beobachtungsrahmen allmählich aufzubrechen.

Der nach Transportmitteln kompartmentalisierte Blick der Verkehrsgeschichte gepaart mit einem nationalgeschichtlichen Zuschnitt und hauptsächlich technik- und wirtschaftshistorischen Erkenntnisinteressen weist einige blinde Flecken auf, die gegen Ende des 20. Jahrhunderts immer deutlicher hervorzutreten begannen. Ein zentrales Problem war die Tendenz der Verkehrsgeschichte, aus ihrer speziellen Perspektive heraus implizit oder explizit eine reine Fortschrittsgeschichte von Transport und Kommunikation zu schreiben. Das heißt, dass viele transportgeschichtliche Studien auf der Annahme beruhten, dass Verkehrsmittel immer wieder fast zwangsweise von besseren und schnelleren Alternativen abgelöst würden. Ein solcher Ansatz bleibt für das Nebeneinander und vor allem für das Miteinander verschiedener Transport- und Kommunikationsmittel blind. Er ignoriert einerseits, dass in der Geschichte immer Technologien ganz unterschiedlichen Zuschnitts parallel zueinander existiert und ganz andere gesellschaftliche Rollen gespielt haben. Er kann demnach die „Gleichzeitigkeit des Ungleichzeitigen“ nicht adäquat abbilden. Zudem anerkennt ein solcher Ansatz auch nicht das Ineinandergreifen verschiedener Verkehrsmittel zum Beispiel in logistischen Ketten. In dieser Form leistete die Verkehrs- bzw. Transportgeschichte häufig einem unhinterfragten Technikdeterminismus Vorschub, der auch in der klassischen Technikgeschichte lange Zeit eine häufige Erscheinung war. Das heißt, dass der analytische Fokus auf die technische Seite von Mobilität, kombiniert mit einem ausgeprägten Fortschrittsglauben, Technologien – in diesem Fall Verkehrstechnologie – zu Taktgebern der gesellschaftlichen Entwicklung macht. Aus einer solchen Perspektive führen neue Verkehrsmittel und technische Verbesserungen zu sozialen, ökonomischen und kulturellen Veränderungen. Die Nutzer haben hier kaum Wahl- oder Einflussmöglichkeiten. Die kulturelle Bedeutung und Wirkung von Mobilität und Kommunikation spielt keine Rolle. Schließlich ignorierte die traditionelle Verkehrsgeschichte auch weitgehend, dass verschiedene Gruppen von Menschen zur gleichen Zeit unterschiedliche Bedürfnisse nach Mobilität und auch unterschiedliche Zugänge zu Transport- und Kommunikationsmitteln hatten. Sie kann damit Valeska Hubers in Anlehnung an Shmuel Eisenstadt formulierter Idee der multiple mobilities nicht gerecht werden.[3]

Manche dieser Schwächen und auch einige andere Punkte – wie zum Beispiel die Tatsache, dass ein verkehrsmittelzentrierter Blick Mobilitätsformen wie etwa das Zu-Fuß-Gehen nicht adäquat berücksichtigen kann – hat die Verkehrs- bzw. Transportgeschichte vor allem in den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts selbst erkannt und adressiert. So konnte man im Feld zunehmend Schritte hin zu einer so genannten „integrierten Verkehrsgeschichte“ erkennen, die verschiedene Verkehrsformen auch in ihrem Verhältnis nebeneinander und zueinander untersucht. Diese Entwicklung ging vielen Mobilitätshistorikern aber nicht weit genug. Daher wurden zu Beginn des 21. Jahrhunderts vermehrt Forderungen nach einer neuen Form der historiografischen Beschäftigung mit Transport und Kommunikation laut. Der Automobilhistoriker Gijs Mom hat diese im Jahr 2003 im Journal of Transport History selbst formuliert und anstatt einer Verkehrs- bzw. Transportgeschichte nach einer Mobilitätsgeschichte verlangt, die sich nicht mit Mitteln des Transports, sondern mit der Bewegung von Menschen und Gütern als kulturelle Praxis auseinandersetzen soll.[4] Begünstigt auch durch die Popularität globalhistorischer Forschungsinteressen ist dieses Verständnis der Mobilitätsgeschichte in den letzten eineinhalb Jahrzehnten auf breite Resonanz gestoßen und hat sich als äußert produktiv erwiesen. Zunehmend lösen sich hier nun auch die Grenzen zwischen der Transport- und der Kommunikationsgeschichte auf, die in älteren Ansätzen noch klar gezogen waren. Es ist dieses Verständnis der jüngeren Mobilitätsgeschichte, das dem vorliegenden Buch zugrunde liegt; ein Verständnis, das die technische und ökonomische Seite sicherlich nicht ignoriert, Mobilität gleichzeitig aber als soziokulturelle Praxis sieht; ein Verständnis, das Transport und Kommunikation nicht getrennt denkt, sondern in ihrer wechselseitigen Beziehung (wie beispielsweise in Kapitel III.2 anhand des Prozesses der Dematerialisierung besonders deutlich wird); ein Verständnis, das die Idee multipler Mobilitäten ernst nimmt und versucht, diese auch adäquat abzubilden.