Roland Wenzlhuemer - Mobilität und Kommunikation in der Moderne

Nur zwei Jahre später wäre die Verfolgung über den Atlantik nicht mehr nötig gewesen und wohl in dieser Form auch nicht mehr durchgeführt worden. Nach mehreren gescheiterten Versuchen seit den späten 1850er-Jahren ging 1866 eine dauerhafte telegrafische Verbindung über den Atlantik in Betrieb. Scotland Yard hätte ab dieser Zeit die amerikanischen Kollegen relativ einfach per Telegramm über die bevorstehende Ankunft eines Mordverdächtigen informieren können. Aber auch im tatsächlichen Geschehen ist der Telegraf als Kommunikationsmittel präsent. So wird die Ankunft der Victoria vom Leuchtturm in Sandy Hook telegrafisch nach New York weitergegeben. Eine solche Vorankündigung ankommender Schiffe war im 19. Jahrhundert eine weit verbreitete Praxis, für die in anderen Fällen auch optische Telegrafensysteme oder Boten eingesetzt wurden. Aber auch die oben bereits erwähnte Intervention des preußischen Königs bei der royalen Verwandtschaft in London, mit der Wilhelm einen Aufschub von Müllers Hinrichtung erwirken wollte, erfolgte per Telegramm. Bereits in diesen beiden Zusammenhängen offenbaren sich die Kernqualitäten dieses damals noch jungen Mediums (siehe Kapitel III.2 und Kapitel III.8). Eine telegrafische Nachricht erreichte New York von Sandy Hook aus schneller als das Schiff, von dessen Ankunft berichtet wurde. Und mit einem Telegramm ließ sich angesichts einer drohenden Hinrichtung rasch zwischen Berlin und London kommunizieren.

Schließlich ist da noch die ausführliche Berichterstattung über den Mordfall, der über viele Monate nicht nur die britischen, sondern auch viele amerikanische und kontinentaleuropäische Zeitungen und ihre Leserschaft beschäftigte. Mitte des 19. Jahrhunderts gab es in Europa und Nordamerika nicht nur eine dichte, ausdifferenzierte Zeitungslandschaft, die sich schrittweise immer neue Leserschichten erschloss, sondern auch neue Formen der Berichterstattung und des Journalismus, die unter anderem auch auf Sensationen und Spektakel setzten (siehe Kapitel III.3). Gleichzeitig erreichte mit dem Aufkommen von professionellen Nachrichtenagenturen der weltweite Handel mit Neuigkeiten bisher unerreichte Höhen. Nachrichten waren endgültig zur Ware geworden. Der Kampf um die Aufmerksamkeit der Menschen sollte gute Absatzmärkte für diese Ware schaffen.

Schon diese fünf exemplarischen Punkte, die allesamt in der Geschichte von Franz Müller zusammenlaufen, verweisen auf die zentrale Bedeutung von Mobilität und Kommunikation in der Geschichte der Moderne und auf den tiefgreifenden Wandel, der diese Lebensbereiche in jener Zeit erfasste. Hier setzt auch dieses Buch an. Es will die gesellschaftliche Prägekraft mobiler und kommunikativer Praktiken verdeutlichen und die vielschichtigen technischen, politischen, wirtschaftlichen und kulturellen Entwicklungen dahinter beleuchten. Die Struktur des Buches spiegelt diesen Anspruch wider. Auf diese Einleitung folgt zunächst ein theoretischer Abschnitt, der verschiedene wissenschaftliche und gesellschaftliche Perspektiven auf menschliche Mobilität und Kommunikation aufzeigen und anhand dessen auch Fragestellungen und Erkenntnisinteressen, die eine historiografische Untersuchung dieser Lebensbereiche betreffen, entwickeln will. Im Kern beschäftigt sich dieses Kapitel mit der Frage, warum man sich aus geschichtswissenschaftlicher Sicht überhaupt mit Mobilität und Kommunikation beschäftigen sollte und wie eine solche Beschäftigung aussehen könnte.

Die folgenden acht Kapitel widmen sich dann dem eigentlichen Untersuchungsgegenstand. Anstatt sich chronologisch oder entlang technologischer Entwicklungen durch das Thema zu arbeiten, folgen die einzelnen Abschnitte acht transformativen – teilweise disruptiven – Großprozessen, die die Geschichte menschlicher Mobilität und Kommunikation im Untersuchungszeitraum und darüber hinaus entscheidend geprägt haben. Diese übergreifenden Prozesse hängen zumeist nicht an einzelnen Medien, Praktiken oder technologischen Errungenschaften, sondern verweisen auf die tieferen qualitativen Veränderungen im Bereich von Mobilität und Kommunikation und damit letztlich im Kontext menschlichen Zusammenlebens.

Einen ersten solchem Prozess stellt die zunehmende Verregelmäßigung und die damit einhergehende bessere Planbarkeit von vielen Kommunikations- und Transportabläufen dar. Verkehrsmittel wie die Kutsche oder später das Dampfschiff und die Eisenbahn operierten immer stärker auf festen Routen und zu festgelegten Zeiten. Sie verkehrten nach Fahrplan, wurden dadurch berechenbarer und fügten sich in logistische Ketten ein. Eine wesentliche Rolle in diesem Zusammenhang spielte die Nutzbarmachung der Dampfkraft für das Verkehrswesen.

Der folgende Abschnitt beleuchtet den Prozess der Dematerialisierung von Informationsflüssen und die damit verbundene Entkoppelung von Kommunikation und Transport. Seit dem ausgehenden 18. Jahrhundert fand man effiziente Wege, um Informationen in optische oder elektrische Signale zu encodieren und zu verschicken. Diese Inhalte konnten sich frei von den Beschränkungen materiellen Transports bewegen und waren daher zumeist schneller als dieser. Das eröffnete unter anderem neue Möglichkeiten zur Kontrolle von Verkehrsmitteln wie der Eisenbahn oder dem Dampfschiff.

Einen dritten zentralen Prozess der modernen Mobilitäts- und Kommunikationsgeschichte stellt die zunehmende Kommodifizierung von Informationen dar. Nachrichten wurden mehr und mehr zu Waren, mit denen man handeln konnte. Gleichzeitig wurde dieser Nachrichtenhandel, der seinen Anfang bereits in der Frühen Neuzeit genommen hatte, immer globaler. Eine zentrale Rolle spielte in diesem Zusammenhang nicht nur das Zeitungswesen, sondern auch die im 19. Jahrhundert entstehenden Nachrichtenagenturen, die bald den weltweiten Nachrichtenhandel dominieren sollten.

Solche überregionalen, oft globalen Austauschprozesse machten eine zunehmende Standardisierung ihrer Normen und Grundlagen notwendig. Was Ende des 18. Jahrhunderts im revolutionären Frankreich mit der Vereinheitlichung von Maßen und Gewichten begann, ergriff bald auch die Bereiche Kommunikation und Transport, die durch ihren verbindenden Charakter ganz besonders auf geteilte Standards angewiesen sind. Unter anderem die im ersten Abschnitt besprochene Verregelmäßigung von Transportprozessen machte zudem auch eine Vereinheitlichung der Zeitmessung wünschenswert.

Ein fünfter Abschnitt untersucht Prozesse der Kanalisierung von Mobilität und Kommunikation. Um immer größere Ströme von Personen und Waren überblicken und effektiv kontrollieren zu können, mussten diese entlang bestimmter Routen und Kontrollpunkte geleitet werden. So ermöglichte ein Bauwerk wie etwa der Sueskanal einerseits höhere Mobilität, erlaubte gleichzeitig aber auch einen verbesserten Zugriff auf die sich bewegenden Waren und Menschen. Die Kontrollen dienten unter anderem dem Schutz und der Selbstvergewisserung der in dieser Zeit entstehenden Nationalstaaten.

Schwerer in einen einzigen prozessualen Begriff zu fassen sind die Entwicklungen, die im darauffolgenden Abschnitt behandelt werden. Es geht um die scheinbar gegenläufigen und doch eng miteinander verzahnten Prozesse von Kollektivierung und Individualisierung, um Masse und Individuum. Sowohl Mobilitäts- wie auch Kommunikationspraktiken waren im Untersuchungszeitraum geprägt von beiden Phänomenen: Massenverkehr und Massenkommunikation auf der einen Seite, Individualverkehr und Einzelkommunikation auf der anderen.

Der siebente Abschnitt spürt der Visualisierung nach. Neben Texten spielten im Untersuchungszeitraum vermehrt auch bildliche Inhalte in Kommunikationsprozessen eine wichtige Rolle. Fortschritte in der Drucktechnik und das Aufkommen der Fotografie machten das technisch möglich. Bilder wirkten anders als Worte und erfüllten gänzlich andere Kommunikationsbedürfnisse. Sie konnten über große Distanzen hinweg eine gefühlte Nähe herstellen und vermittelten Authentizität und Glaubhaftigkeit.