Beatriz Carolina Peña Núñez - 26 años de esclavitud

También tendríamos que preguntarnos lo siguiente: ¿qué hacía Miranda en un navío guardacostas? ¿Acaso iba como polizonte? Y si se había embarcado como pasajero, ¿contaba con los medios para pagar el importe del pasaje? ¿Alguien le habría ofrecido el traslado sin costo? ¿Debería trabajar en el barco a cambio del viaje? Nada de esto se expone en la instancia. Otros interrogantes pertinentes serían: ¿cuánto tiempo permaneció el María Luisa en aguas de Coro? ¿Por qué la embarcación se quedó en esta zona marítima o en un punto concreto de ella después de realizar los detenimientos de los barcos holandeses? En efecto, en esta área, la tripulación del guardacostas español les arrebató los navíos a los curazoleños y a esa misma estos regresaron para recuperar las naves y vengar el apresamiento. Considérese que los despojados retornaron a Curazao en barcas de remo y que después informaron lo sucedido. Los afectados, mercaderes poderosos y oficiales gubernamentales, y quienes custodiaban sus intereses, tomaron decisiones, organizaron la salida de desquite, reunieron más marineros, navegaron hasta la zona del expolio y localizaron el guardacostas. Si bien es lógico y evidente que los curazoleños actuaron con rapidez, al sopesar el tiempo que consumiría realizar todas esas acciones, se concluye que el navío María Luisa no hacía una navegación o un patrullaje continuos, sino que se demoraba en estas costas porque estaba custodiando el área marítima de Coro.

Postulo que las imprecisiones, los silencios y los otros factores que acucian mis suspicacias sobre esta parte inicial de la historia de Miranda se explican por la determinación de enfocar al peticionario bajo la luz más favorable en la documentación. Se intentaba impedir que, al exponer su caso, los oficiales reales percibieran al neogranadino como un enemigo de Inglaterra en el momento de su captura, ya que esta fue la tendencia de la mentalidad neoyorquina, y, en general, británica, hacia los súbditos españoles, de cualquier índole y raza, durante buena parte del siglo XVIII. Las hipótesis que timonean este capítulo son, por una parte, que Miranda era miembro de la tripulación del María Luisa , y que esta embarcación pudo ser un guardacostas o un corsario; por otra, que la reacción violenta de los curazoleños contra el María Luisa , primera ladrona de la libertad de Juan, constituyó una respuesta de la exacerbación en esos años de las hostilidades de guardacostas y corsarios españoles, y de las fuerzas marítimas y terrestres de la Compañía Guipuzcoana de Caracas contra el tráfico ilegal entre Curazao y Venezuela.

Si el gobernador y el Consejo de la Colonia de Nueva York le concedían la libertad al peticionario, el acto siguiente de los oficiales era ordenar la repatriación del libertado. Este paso del procedimiento inglés se trasluce del resultado feliz de la reclamación de libertad de hombres esclavizados en circunstancias parecidas a las de Miranda, precisamente en Nueva York y también en Rhode Island, 3y menos a propósito en raros incidentes sucedidos en Boston y en posesiones británicas en el Caribe como Antigua, Barbados y San Cristóbal ( figura 1). 4De ahí la importancia de incluir en la instancia el lugar de origen del peticionario. No se trata solo de un rasgo identitario, sino del sitio a donde el solicitante sería trasladado en caso de que la instancia resultara triunfante. Cartagena era entonces la ciudad natal de Miranda y a donde deseaba que lo regresaran si obtenía la libertad. Fuera de la responsabilidad gubernamental de transportarlo, como parte del balance de justicia y de asegurarse de que en el viaje de retorno el liberto no sufriera la misma suerte anterior, no existía ninguna otra alternativa para Miranda ni para cualquier sujeto en la misma circunstancia, pues como esclavos, estaban destituidos de medios para costearse el pasaje.

A la hora de preparar la instancia o al pensar en cómo explicar su presencia en la costa venezolana cuando su lugar de proveniencia era Cartagena de Indias, Juan no tuvo más remedio que concebir la historia de su viaje a La Habana a través de una ruta rocambolesca. De hecho, por efecto de la dirección de los vientos alisios, el itinerario este-oeste de los guardacostas y corsarios era justamente contrario al oeste-este que Miranda expone en la instancia:

[…] el litoral caribeño venezolano (en general y obviando fenómenos locales, espacial y temporalmente) presenta dos características ideales para la navegación eólica: la persistencia de los alisios durante todo el año, soplando de este a oeste (alisios del nordeste), se aúna con la pendular acción de las llamadas “brisas”, soplando de día de mar a tierra y de noche de tierra a mar. 5

Así como estas características costeras eran favorables “no solo para la pesca sino para el tráfico marítimo en general”, hasta el punto de ser este el medio de traslado prevalente de la población, 6representaban, además, “una situación ideal para el comercio, especialmente el furtivo”. Ramón Aizpurua apunta esta circunstancia “como catalizador del contrabando”, y subraya que “los alisios, predominantes, dejaban o recogían las embarcaciones que, ya cerca de la costa, utilizaban las brisas para acercarse o alejarse, según fuese el caso, durante la noche o el día”. 7Conocida la dinámica de movimiento de los contrabandistas, los vigilantes de la costa transitaban la misma ruta para detectarlos:

[…] el corso pronto estableció una práctica y una rutina para combatirlos que pasaba por un recorrido circular, aprovechando los vientos y las corrientes del área caribeña […] Por efecto de dichos fenómenos, las embarcaciones mayores del corso (fragatas, bergantines y balandras) hacían su recorrido este-oeste hasta llegar al saco de Maracaibo y la península de La Guajira, de donde se dirigían a las islas La Española y Pto. Rico, de las que caían una vez más hacia el sur caribeño, frente a las costas de Cumaná y las islas Margarita y Trinidad. El viaje era el típico en las circunstancias en las que se encontraba el corso, por algo era casi idéntico al que realizaban los comerciantes curazoleños en su giro caribeño, que visitaban, además, la vertiente occidental de la península Guajira. 8

Tan relevante era la dirección del periplo de las embarcaciones que podía fortalecer un encausamiento oficial en el que otras pruebas ya indicaran la práctica del comercio furtivo. Por ejemplo, Jesse Cromwell extrae del Archivo General de la Nación de Venezuela un caso de 1760 en el que las autoridades estaban poco dispuestas a creer que Pedro Mariño de Lovera, un nativo de Coro, dueño de una goleta apresada con mercancía ilícita, estuviera incursionando por primera vez en el tráfico fraudulento. Mariño de Lovera aseguraba que había viajado a Santo Domingo para dejar a su hija allí en un convento y que en el viaje de retorno, sin otra opción económica para costearse la navegación, había tenido que embarcar contrabando. Su historia piadosa era poco fiable porque la nave había realizado varias paradas en islas del Caribe no español y porque fue arrestado en Cumaná, lugar hacia el extremo este de la costa venezolana, mientras declaraba que se dirigía a Coro, un punto completamente opuesto, al oeste ( figura 1). 9Las autoridades supondrían que habría iniciado el periplo en Coro, su lugar de origen, desde donde seguiría el circuito este-oeste, que delineó el historiador Ramón Aizpurua antes citado, hacia Maracaibo, la península de La Guajira, para desde allí ascender hasta La Española, si en verdad estuvo en Santo Domingo. En su trayectoria oriental de descenso, pasaría por las islas de otras potencias extranjeras, las Antillas Menores de hoy, y seguiría la ruta hasta desembocar en el sur del Caribe, en la costa de Cumaná, donde lo arrestaron.