Dieter Hirschmann - Im Risiko zur Macht?

… the British Government has expressed to us in writing full accord in the matter of the annexation by Russia of the Straits and Constantinople within the boundaries fixed by us … [11]

Für den britischen Außenminister Edward Grey war das Abkommen zwar ein »Wechsel auf eine unbestimmte Zukunft«, dennoch bildete der Verzicht auf ein Objekt, das eigentlich den wertvollsten Preis des Krieges bildete, den völligen Umsturz der traditionellen Politik der britischen Regierung.

Zar Nikolaus II reagierte begeistert und großzügig:

"Nehmen sie das rechte Rheinufer, nehmen sie Mainz, nehmen sie Koblenz, gehen sie noch weiter, wenn es ihnen passt." Neben dieser Freiheit in der Bestimmung der deutschen Westgrenze stimmte er auch Frankreichs Forderungen in Syrien, Kilikien und Palästina, außer an den heiligen Plätzen, zu. [12]

Unter dem Eindruck der ersten Kriegsmonate, dem Verlauf des Krieges mit seinen ungeheuren Opfern, gab England seinen altgewohnten Anspruch als erste. Weltmacht auf. Die vorgesehene Sicherung der nordwestlichen Grenze zu Persien und die Kontrolle der transkaspischen Gebiete wurden abgebrochen, Winston Churchill vom Parlament als Schuldiger der unglückseligen Mission erkannt und als 1 stSealord entlassen. Der erste große Paradigmenwechsel hatte stattgefunden, welcher im Endeffekt den Untergang des britischen Empires einleitete. Um diesen Gesichtsverlust zu rechtfertigen, wurde dann nach Kriegsende beschlossen, zwischen Persien, Indien und Russland starke transkaspische Pufferstaaten einzurichten und so den Zugang der Russen in diese Gebiete zu erschweren.

[9] Churchill , 1923, Seite 155-156

[10]Interessant wäre zu wissen, wie viel Aktien das Königshaus und Churchill zu diesem Zeitpunkt an der APOC hielten.

[11]... die britische Regierung hat uns schriftlich ihre volle Übereinstimmung in der Frage der Annexion der Meerengen von Konstantinopel innerhalb der von uns gesetzten Grenzen, zugesichert …

[12]Weitgehend dem deutschen Wikipedia entnommen.

Der internationale Warenverkehr spielt sich zu 90 Prozent auf den Weltmeeren ab. Die Erdoberfläche besteht zu 71 Prozent aus Wasser, genug Platz für alle Verkehrsmittel ist also vorhanden. Meistens muss der Kapitän sein Schiff jedoch durch Nadelöhre navigieren, um an seinen Bestimmungsort zu kommen. Dabei unterscheidet man natürliche Engstellen, wie die Ostseeausgänge, den Ärmelkanal, Gibraltar, den Bosporus, Bab al Mandeb und das Inselgewirr um Malaysia und Borneo.

Die beiden größten künstlichen Wasserstraßen, der Suezkanal und der Panamakanal, fertigen heutzutage ungefähr 65 Prozent des globalen Warenverkehrs ab. Schon frühzeitig haben die Franzosen die Bedeutung dieser Nadelöhre erkannt. Napoleon, in weitschauender Voraussicht, hatte bei seinem ägyptischen Abenteuer von 1798-1802 vor allem die strategische Bedeutung der Verbindung zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer im Auge. Ihm war klar, dass der Herrscher über einen Kanal zwischen dem Mittelmeer und dem Roten Meer die absolute Kontrolle des gesamten Seeverkehrs mit Asien innehatte. Die Alternative, die Umschiffung des Kaps der Guten Hoffnung, bedeutet einen Umweg von Indien aus von ungefähr 5.000 nautischen Meilen. Das bedeutete bei einem Etmal [13]von 288 Seemeilen, dass ein Schiff mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 12 Knoten 17 Tage braucht, um diese Strecke zurückzulegen.

Es musste also von vitalem englischem Interesse sein, dass Ägypten nicht, wie Napoleon plante, französische Kolonie wurde. Der Verkehr mit seinem Kronjuwel Indien wäre in ernsthafter Gefahr. Die Reaktion Englands ließ nicht lange auf sich warten. Bereits einen Monat nach der Landung der französischen Truppen in Alexandria im Juli 1798 war die Flotte Napoleons in der Seeschlacht von Abukir von der englischen Flotte unter Admiral Nelson vernichtend geschlagen, was im Endeffekt das Ende des französischen Abenteuers in Ägypten bedeutete. Die Armee wurde begleitet von Wissenschaftlern und einem Ingenieurkorps, die Commission des Sciences et des Arts, welche in Gemeinschaftsarbeit das großartige Werk, die Description de l'Égypte anfertigten.

Ferdinand de Lesseps nahm dann ungefähr 60 Jahre später die geniale Idee des Korsen auf und baute durch Anregung der oben genannten Unterlagen den Suezkanal. Mit der Konvention von Konstantinopel, unter entscheidender Mitwirkung des später in diesem Werk aufgeführten Henry Drummond Wolf, wurde der Kanal zur neutralen Zone erklärt und England erhielt die Kontrolle über den Kanal. Mit dieser Vereinbarung hatte England den Schlussstein zur Absicherung seiner Interessen im Orient und in Afrika gesetzt. Gibraltar, Malta, Zypern, der Suezkanal, Singapur und das Kap der Guten Hoffnung waren unter englischer Herrschaft.

Das Empire war strategisch abgesichert. Deutschland hatte davon nichts gelernt, aber durch eine unsinnige Flottenpolitik, welche unter Berücksichtigung der aufgezählten Flottenstützpunkte total verfehlt war, hatte es sich die entschiedene Gegnerschaft des Empire zugezogen.

Wer jedoch davon gelernt hatte, war die ehemalige Kolonie jenseits des Atlantiks. Je mehr England seine Macht in Afrika und im Orient stabilisierte, umso mehr setzte Amerika seine südlichen Nachbarn unter Druck. Ganz offensichtlich war das Bestreben Amerikas nach »pazifischer Macht«. Um 1880 wurden Bunkerstationen längs der Pazifikküste aufgebaut.

Die mysteriöse Explosion des US-Kriegsschiffs Maine 1898 im Hafen von Havanna war letztlich der Anlass zum spanisch-amerikanischen Krieg. Mittelamerika kam unter amerikanische Kontrolle, gleichzeitig wurden Hawaii und Guam, strategisch wichtigste Punkte im Pazifik, amerikanisch. Die Philippinen wurden von den Spaniern befreit und bis 1946 waren sie amerikanische Kolonie. Trotz all dieser Raubzüge fehlte das Prunkstück.

Wieder spielten die genialen Franzosen einen unglücklichen Part. Nachdem die Orient-Europa-Wasserstraße, obwohl von Franzosen erdacht und angegangen, letztendlich unter britische Herrschaft kam, so ging es auch mit dem zweiten Unternehmen des Herrn de Lesseps. Er erlangte von Kolumbien die Konzession zum Bau des Panamakanals, der Verbindung von Atlantik und Pazifik, den Paso , welchen Magellan in diesen Breiten vergeblich suchte und ihn schließlich bei Feuerland fand. Diese Verbindung war für die USA von größter Wichtigkeit. Der damals reichste Mann der Welt, Cornelius Vanderbilt, hatte einen Großteil eines Vermögens mit dem Personentransport von der Ostküste der Staaten an die Goldküsten Kaliforniens in Schiffen gemacht, welche im Osten nach San Juan del Norte in Nicaragua fuhren. Von dort wurde der Passagier mit Booten an die Westküste von Nicaragua verbracht und von dort mit wartenden Schiffen nach San Francisco geschifft. Der industrialisierte Osten konnte seine Güter nicht nach dem Westen der USA transportieren. Selbst als um 1880 die Eisenbahn zur Westküste fertig war, waren die Transportkapazitäten nicht ausreichend.

Die Société Civile Internationale du Canal Interocéanique musste 1889 den Bau einstellen. In der achtjährigen Bauzeit wurden 287 Millionen US-Dollar ausgegeben und Tausende von Arbeitern starben an Malaria oder Gelbfieber. Eine Nachfolgegesellschaft verkaufte dann 1902 für 40 Millionen Dollar das zu ungefähr 40 Prozent fertiggestellte Kanalprojekt an die USA. Auch übernahmen die USA die Wyse Konzession, jenes Papier, mit dem Kolumbien die Konstruktion des Kanals genehmigte, und verlangten die Abtretung des Kanalgebiets von Kolumbien. Kolumbien lehnte ab, wurde von US-Truppen besetzt und Panama erblickte das Licht der Welt. 1904 wurde in Washington ein Vertrag geschlossen, welcher den Vereinigten Staaten ein Hoheitsgebiet von fünf Meilen auf jeder Seite des Kanals zusprach, die sogenannte Kanalzone. Amerika hatte die absolute Macht im Pazifik errungen.