Dieter Hirschmann - Im Risiko zur Macht?

Da erscheinen erstaunliche Zusammenhänge: die einsatzbereite russische Armee bei Kriegsbeginn, die mit langer Vorankündigung in Alarmbereitschaft versetzte einsatzbereite englische Flotte und die erstaunlich zügige Landung der britischen Truppen in Frankreich. Sollten da vielleicht Details in der heute gültigen Geschichtsschreibung übersehen worden sein? Vor allem britische Historiker nähern sich vorsichtig dieser Frage. Christopher Clark und Niall Ferguson begannen mit ihren Publikationen, die weithin angenommene deutsche Schuld zu relativieren. Gab es vielleicht Ereignisse, welche auch diesen Historikern entgangen waren? Es scheint so!

[4]Konferenz über die Verteilung der Interessen zwischen Russland und England, Persien betreffend.

[5]Im Gallipoli-Abenteuer haben die Briten die griechische Neutralität verletzt, als sie die Insel Limnos besetzten (April 1915).

[6]Als Manöver getarnt.

Im Jahre 1801 meldete Philippe Lebon in Paris den Entwurf eines Gasmotors zum Patent an. Seit vor 90 Jahren, um 1711, der Jahrtausende alte Traum einer Maschine, welche durch die Expansionskraft von Wasserdampf Arbeit verrichtet, in England von Thomas Newcomen verwirklicht und von James Watt 1769 verbessert wurde, war die Industrialisierung eingeleitet. Wasser wurde aus Bergwerken mechanisch abgeschöpft, Webstühle machten Weber arbeitslos, Mühlen brauchten kein Wasser mehr und Maschinen auf Gleisen machten Wirtschaften mobil.

Diese »Kolben-Wärmekraftmaschinen« waren im 19. Jahrhundert sehr komplexe Gerätschaften, schwer, brandgefährlich, explosionsfähig und extrem unwirtschaftlich. Der Wirkungsgrad zwischen zugeführter und zurückgewonnener Energie lag bei der wattschen Maschine bei drei Prozent. Trotzdem war diese Maschine ein Meilenstein in der Entwicklung zu unserer globalen Welt. 1804 baute dann Richard Trevithick die erste auf Schienen fahrende Dampflokomotive. Sie erwies sich als funktionsfähig, doch sie war so schwer, dass Schienen und Gleisbett unter ihrem Gewicht zerbrachen.

Im Jahr 1825 wurde die Eisenbahnstrecke zwischen Stockton und Darlington in England mit einer Lokomotive von George Stephenson eröffnet und gleichzeitig der erste Transport von Passagieren mit einem von einer Lokomotive gezogenen Zug durchgeführt. Am 7. Dezember 1835 fuhr erstmals zwischen Nürnberg und Fürth auf der bayerischen Ludwigsbahn die Lokomotive Der Adler. Sie war aus der Lokomotivenfabrik Robert Stephensons und stand mit der Typbezeichnung Patentee unter Patentschutz.

Aber es dauerte noch 54 Jahre, bis der entscheidende Schritt auf See gemacht und die Segel abgeschafft wurden. Erst 1889 wurde mit dem von Alexander Carlisle konstruierten, 20 Knoten schnellen White-Star-Liner Teutonic der erste komplette Hochseedampfer in Dienst gestellt. Jedoch war der Aufwand an Heizmaterial und menschlicher Arbeit enorm.

Die größte jemals in der zivilen Seefahrt verwendete Kolbendampf-Maschinenanlage befand sich auf dem Schnelldampfer Kronprinzessin Cecilie, der 1907 für den Norddeutschen Lloyd in Betrieb genommen wurde. Der gewaltige Dampfbedarf der vier Maschinen mit zusammen 46.000 PS war nur durch Dampf aus 31 Kesseln mit je vier Feuerungen zu stillen. Die dabei täglich verfeuerten 760 Tonnen Steinkohle wurden von 118 Kohlentrimmern aus den Kohlebunkern vor die Kessel geschafft und in die Feuerschlunde geschaufelt. Während jeder der drei Seewachen arbeiteten allein für die Dampferzeugung 76, also insgesamt 228 Mann unter extremen Bedingungen.

Alle diese Nachteile waren Ingenieuren und Forschern bekannt. Philippe Lebon konnte seine Ideen, einen praktischeren Motor zu konstruieren, nicht weiter verfolgen. Er starb am 1. Dezember 1804 unter nicht geklärten Umständen. Wirklich praktischen Wert erlangte der Gasmotor erst durch die Erfindung des gebürtigen Luxemburgers Étienne Lenoir (1822-1900). Sein vom 24. Januar 1860 datiertes Patent der Pariser Industrielle Marinoni produzierte zunächst einige wenige derartige Maschinen, welche durch die Société Lenoir vertrieben wurden. Obwohl sich mit der Zeit herausstellte, dass die Unterhaltskosten der Lenoir-Motoren unverhältnismäßig hoch waren, stieg die Nachfrage dennoch auf ein hohes Niveau, vor allem, weil diese Motoren äußerst geräuscharm liefen. Aber der erste Schritt war getan, die Alternativen zur schwerfälligen Dampfmaschine gewannen Gestalt in den Köpfen der Forscher und Ingenieure. Die Grundidee war geboren: Bei Maschinen musste der Prozess der Energiezufuhr revolutioniert werden. Die Kohle als Treibstoff war für alle Maschinengrößen äußerst unrentabel. Der Aufwand von der Gewinnung zum Verbrauch, der Transport und der Einsatz waren durch die immer größeren Anforderungen an die Leistung der Maschinen in Dimensionen gewachsen, welche nur durch den nationalen Stolz der Schifffahrtsnationen gerechtfertigt wurde. Aber Hoffnung war in Sicht.

Doch was hat das alles mit dem Ausbruch des 1. Weltkriegs zu tun? Unschwer lässt sich erkennen, dass spätestens um das Jahr 1900 herum die wachsende Bedeutung des Erdöls und seine zukünftige weltpolitische Rolle den Großmächten bekannt waren. Wenn England wegen ein paar wertvoller Goldfelder um die Jahrhundertwende einen gut dokumentierten, grausamen Krieg auslöste, musste es vielmehr in seinem vitalen Interesse sein, das überdehnte Weltreich strategisch und logistisch abzusichern und zu kontrollieren.

Eine Kohlen-Dampf-Flotte war nur bedingt einsatzbereit, weltweite schwierige Versorgung mit Kohlentendern, geringe Reichweiten, erhöhte Unfallgefahr und Laderaumverluste waren für die operierende Flotte ein starkes Handicap. Als Lösung zeichnete sich ab, dass die Umstellung auf Ölbefeuerung und der Einsatz von Dieselmotoren notwendig und damit ein enormer Bedarf an Erdöl erkannt wurde.

Aber Hoffnung war in Sicht. Zum einen durch einen Austral-Briten und einen deutsch-englischen Pfarrerssohn in britischen diplomatischen Diensten: William Knox D'Arcy und Henry Drummond Wolf. Der eine, ein in Australien reich gewordener Engländer, der andere Sohn eines deutsch-jüdischen Wanderpredigers, geboren in Malta und bestens vertraut mit dem Balkan, Ägypten, der Türkei und dem dreigespaltenen Persien. Ein Mann für alle Zwecke mit Freundschaften in den höchsten englischen Kreisen; der zweite Sohn des Herzogs von Marlborough, Randolf Churchill, war einer seiner engsten Freunde.

Ab 1901 wuchs eine ständige Rivalität zwischen England und dem zaristischen Russland. Grund war, dass Russland in Zentralasien seinen Einflussbereich bis zu den transkaspischen Gebieten ausgedehnt hatte und unmittelbar die englischen Interessen in Indien und Afghanistan bedrohte und außerdem, und noch bedeutender: aufgrund von Zufallsfunden an Ölschiefer wurde vermutet, dass in diesem Gebiet Erdöl in größeren Mengen zu entdecken sei.

Lord Curzon, der Vizekönig vom Kronjuwel Indien, beschrieb Persien »als eine der Figuren auf dem Schachbrett, welche gebraucht werden, um die Welt zu dominieren«.

Aber auch auf der stolzen Insel hatte ein begabter, karrierehungriger Seemann, welcher das Pech hatte, nicht in arrivierte Kreise geboren worden zu sein, die Bedeutung Persiens erkannt. Admiral Jack Fisher, seit 1904 genialer und charakterlich schwieriger 1 stAdmiral of the Fleet , erkannte die logistischen und strategischen Vorteile für die englische Flotte mit einer Umrüstung von Kohle auf Öl. Zeitlebens frustriert, dass die von ihm erdachte und begonnene Modernisierung der Flotte erst von den Admiralskollegen skeptisch aufgenommen wurde (Spitzname »Oilmaniac««) und später auch anderen Personen der englischen Hierarchie zugesprochen wurde: König Edward VII und Winston Churchill. Auf seine Veranlassung hin wurde eine Admiralty Fuel Commission [7] eingerichtet, welche das Bindeglied zwischen den Interessen der Marine, Politik und Wirtschaft war. Und tatsächlich: 1908 wurde eine bedeutende Ölquelle entdeckt. 1912 wurde die erste Raffinerie mit technischen Schwierigkeiten eingeweiht. Die Anlage fiel aus und das raffinierte Produkt war von schlechter Qualität. Im Juni 1913 legte Winston Churchill, welcher Wilson, den Nachfolger Fischers, als 1 stSealord abgelöst hatte, eine Studie über die Versorgung des Ölbedarfs der königlichen Flotte vor. [8] Unter anderem sollten zwei Direktoren der Anglo Persian Oil Company (siehe nächstes Kapitel) die Interessen der Admiralität vertreten. Auch wurde ein separater, 20 Jahre gültiger Vertrag mit der Firma abgeschlossen, welcher die Admiralität am Gewinn der Firma teilhaben ließ. Im Jahre 1914 besetzten türkische, russische und englische Truppen Teile von Persien. Und ein Jahr später startete Winston Churchill das Gallipoli-Abenteuer, um angeblich den russischen Waffenbruder durch die Dardanellen logistisch versorgen zu können. In Wirklichkeit ging es aber um das persische Öl.