Marc Lindner - Spiegelbild der Gesellschaft

Aber was ist, wenn sich Interessen scheinbar entgegenstehen. Was ist, wenn Individualverkehr als Problem angesehen wird, und deshalb fließender Verkehr als unwichtig postuliert wird, wie es einige selbsternannte „umweltfreundlichen Politiker“ gern tun. Sollen dann mehr Staus dazu verleiten, weniger Auto zu fahren? Frei nach dem Motto: Wenn Autos länger im Stau stehen, werden weniger Autos benötigt, um die gleichen Umweltbelastungen hervorzurufen. Wollen wir Krieg auf den Straßen, damit man resignierend den Bus nimmt, um nicht am Steuer zu sitzen, wenn man mitten im Stau steckt? So scheint es zumindest von einigen Umweltpolitikern angedacht.

Ein anderer Konfliktbereich ist bei dem Thema Sicherheit zu finden, welche zweifellos durch die zunehmende Verkehrsdichte, aber auch durch eine scheinbar rücksichtslosere Fahrkultur bedroht wird.

Ein generelles Fahrverbot ist nicht realistisch, weil ein zu hoher gesellschaftlicher Nutzen davon abhängt. Das bedeutet folglich auch, dass ein gewisses Risiko für die Sicherheit in Kauf genommen werden muss. Aber natürlich auch, dass im Rahmen des Sinnvollen das Sicherheitsrisiko reduziert wird. Auf jeden Fall ist es aber legitim und auch notwendig, dafür Sorge zu tragen, dass die allgemeinen Regeln, die erstellt werden, um einen fließenden und sicheren Verkehr zu ermöglichen, eingehalten werden.

Oft scheiden sich die Geister dabei, wie die Verkehrsregeln eingehalten werden sollen. Grob kann man unter aktiven und passiven Systemen unterscheiden. Wobei aktiv jene Maßnahmen sind, die Individuen einzeln kontrollieren und bestrafen können, das heißt mobile oder fixe Radarkontrollen.

Passive Systeme meinen jene Maßnahmen, die ohne Mensch oder Technik auskommen. Sie werden einmal errichtet und beeinflussen sodann den Verkehr. Das können Hindernisse, wie etwa Rampen sein, Verengungen oder eine Umlenkung der Fahrspur mittels Verkehrsinseln. Sie messen und kontrollieren nichts und sie bremsen auch nicht zwangsläufig den Verkehr, aber sie verleiten den Fahrer dazu sein Tempo zu reduzieren.

Diese drei passiven Systeme werden zunehmend in Dorfeingängen vorgesehen, weil sie dort helfen sollen Raser auszubremsen, sodass diese in einem angemessenen Tempo in das Dorf hineinfahren. Natürlich verhindert es nicht, dass die Autofahrer hinter der Vorrichtung erneut beschleunigen und andere Verkehrsteilnehmer und Anwohner gefährden.

Es geht dabei aber nicht um eine 100 %-ige Sicherheit. Mutwillige Raser wird es nicht vom zu schnell in den Dörfern fahren abhalten. Aber jene Bleifüße, die aus Gewohnheit oder aus Unaufmerk­sam­keit zu schnell fahren, werden ausgebremst und sie werden verleitet, bewusster durch das Dorf zu fahren. Es verringert die Chance, dass sich mit 90 km/h ins Dorf „ausrollen“ gelassen wird.

Hierbei sollen zwei Systeme behandelt und aufzeigen werden, wie schnell Ziele aus den Augen verloren werden, wenn sich auf ein Aspekt konzentriert wird.

Im Bild unten aufgezeigt sind zwei Alternativen zur unbehinderten Dorfeinfahrt. Nämlich eine aufgezwungene Biegung mit einer Begrünung in der Mitte und eine Fahrbahnverengung. Beide Systeme werden als „sicherheits­steigernd“ propagiert, weil sie entschleunigend auf den Verkehr wirken. Als kleine Randnotiz, weil es nicht im Fokus dieses Textes ist, Biegungen wirken immer auf jeden Verkehrsteilnehmer, während Verengungen nur dann Wirkung zeigen, wenn Gegenverkehr da ist. Ist bei der Verengung zu erkennen, dass Gegenverkehr anrollt, besteht gar der Anreiz zu beschleunigen, um der Wartezeit beim Stehenbleiben zu entgehen.

Betrachten wir beides aber nun einmal energetisch. Ziel ist es, dass im Dorf die Verkehrsteilnehmer nicht schneller als circa 50 km/h sind. Biegungen können das systematisch erreichen – Verengungen nicht. Hier muss – und sei es auch nur vorsichtshalber – ein Teilnehmer stehen bleiben und deshalb auf 0 km/h abbremsen, warten und erneut beschleunigen, wenn Gegenverkehr vorherrscht. Dieses Abbremsen und Beschleunigen stellt den Mehrverbrauch dar, der der Verengung angelastet werden muss. Die Biegung hat dem gegenüber ein Mehrverbrauch von näherungsweise 0 aufzuweisen, da der Umweg vernachlässigbar klein ist und kein Abbremsen auf unter 50 km/h notwendig macht.

Nehmen wir jetzt an, dass am Tag 2 000 Autos durch dieses Dorf fahren und jedes 4. Auto stehen bleiben muss. Dies wiederholt sich 250 Tage im Jahr.

Dann geht beim Bremsen pro Tag 18,8 kWh an Bewegungsenergie verloren. Im Jahr sind das 4 687 kWh. Diese Energie muss beim Beschleunigen wieder aufgebaut werden, allerdings hat ein Auto einen Wirkungsgrad von circa 30 %. Also werden 15 625 kWh an Treibstoff benötigt, also 1 736 Liter Benzin pro Jahr. Das entspricht dem Benzinverbrauch eines Autos das 28 935 km fährt und das schlicht wegen eines Planungsfehlers.

In dieser Energieverschwendung ist aber noch vieles nicht berücksichtigt. (siehe Bremsvorgang, Seite 81)

Wenn sie also sehen, dass so ein Unfug gebaut wird/wurde, dann wissen sie, dass dort einer am Planen war, der von unserem Ziel als Gesellschaft keine Ahnung hat und stur einen Parameter verbessern wollte und dabei kein Interesse für etwas vergeudet, das nicht auf seinem Schreibtisch liegt oder seiner Verantwortung unterliegt. Es stellt sich die Frage, warum so etwas erlaubt ist, denn es gibt keinen Grund, der dafür spricht, Verengungen einer Verkehrsinsel vorzuziehen.

Verkehrsampeln sollen helfen den Verkehr zu regeln, und die Sicherheit deutlich zu erhöhen, indem sie ein Verkehrschaos verhindern. Unter anderem dadurch, dass sie Vorfahrten deutlich kennzeichnen und zeitlich variieren. Obwohl Rotphasen den Verkehr teilweise hemmen, ist es dennoch das Ziel, diesen möglichst reibungsfrei am Fließen zu halten. So sollen Ampeln helfen, dass Kreuzungen zu weniger Staubildungen führen, und Begegnungen von unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern wie Automobilen, Fahrrädern und Fußgängern zu harmonisieren.

Dabei sollte sich die Funktion von Verkehrsampeln auf das Regeln und Signalisieren der Vorfahrten beschränken. Allerdings sind die Rotphasen für unnötige Wartezeiten und Störimpulse im Verkehr verantwortlich.

Aus diesem Grund wird bei einigen Straßenkreuzungen versucht, auf die Ampeln zu verzichten und stattdessen einen Kreisverkehr zu integrieren, der individuelle Lösungen ermöglicht, ohne dass eine höhere Instanz regulierend eingreift oder ein Stillstand nötig ist, wenn die Verkehrsdichte es erlaubt. Ein Kreisverkehr kann jedoch nicht überall als Lösung herangezogen werden, deshalb muss versucht werden, die negativen Auswirkungen von Verkehrsampeln gering zu halten oder Ampeln anderweitig überflüssig zu machen.

Dort, wo der Verkehr durch Ampeln geregelt wird, gilt, wie in so vielen Bereichen, so wenig wie möglich, so viel wie nötig. Hier ist damit die Dauer der Rotphasen gemeint. Die Verkehrslichter sind Hierzulande meist für ein Szenario optimiert. Das ist der Verkehr zu den Stoßzeiten, wenn ohne die Ampeln Chaos herrschen würde. Dennoch werden die Meisten die Situation kennen, vor einer roten Ampel zu warten und zu sehen, dass die Kreuzung völlig frei ist und der letzte Wagen längst dorthin eingebogen ist, wohin dieser wollte. Dass man in einer solchen Phase warten muss, liegt nicht an irgend einer Notwendigkeit, sondern einzig und allein an der Unfähigkeit der Vorfahrtsregulierung, sich an die tatsächliche Situation anzupassen. Sei es, dass aus einer Seitenstraße nur ein Fahrzeug rausgefahren ist oder die Ampel ein monoton wiederkehrendes Programm abspult und nicht merkt, wo Fahrzeuge warten.