Александр Ельчищев - Звезда и смерть Андре Ситроена. Citroen Traction Avant

Конечно, реализованных идей у Ситроена было бы значительно больше, если бы талантливый инженер и промышленник прожил дольше, но он оставил после себя команду выдающихся инженеров и дизайнеров, которые сумели создать автошедевры, достойные памяти патрона.

История переднеприводных «Ситроенов» начала отсчет в самое неблагоприятное для европейской автоиндустрии время – в разгар экономического кризиса в первой половине тридцатых годов XX века.

Последствия «черного вторника» 1929 года промышленность Европы в полной мере ощутила позже Америки.

Этот кризис, на треть сокративший производство автомобилей во Франции, тяжелым молотом обрушился на самую передовую автокомпанию страны – SA Andre Citroёn.

В отличие от главных конкурентов – владельцев фирм Renault и Peugeot – Андре Ситроен вложил огромные средства в перестройку завода боеприпасов в современнейшее предприятие, которое первым в Европе освоило конвейерную сборку автомобилей, а также в проектирование и испытание большого количества новых моделей, в передовые технологии, в развитие сервиса, в автострахование и социальную сферу 11 11 Как уже отмечалось, на заводе были столовая, медпункт, ясли, а доставка рабочих осуществлялась автобусами компании. .

В тяжелейших условиях экономического кризиса, когда одна за другой исчезали известные автомарки, а другие в авральном порядке сокращали производство, Ситроен решается на безумный шаг – постройку принципиально нового, высокотехнологичного, надежного, лучшего в Европе автомобиля среднего класса! И при этом относительно недорогого!

Для выполнения этой сверхзадачи, кроме поиска концепции новой модели и детальной разработки ее конструкции, необходимо было вновь перестраивать завод – снести часть зданий на набережной Жавель и в течение полугода построить новые!

И это в то время, когда над компанией все сильнее сгущаются тучи – кредиторы требуют вернуть вложенные деньги, а для производства будущей, еще призрачной машины нужны немалые инвестиции.

Но Андре Ситроен не отказался от безумной затеи. Ему ли, давшему чуть ли не клятву победить Луи Рено, было бояться подобных обстоятельств, которые заставили бы отступиться кого угодно?

Мы помним, как в разгар Первой мировой войны на голом месте за пять (!) месяцев он, выполняя сложнейший заказ для России, за который не бралось ни одно предприятие Франции, построил современнейший завод для выпуска шрапнелей.

И огромное предприятие (его площадь составляла 22—24 гектара), на котором будут трудиться 30 тысяч рабочих, было полностью реконструировано в 1933 году.

Для создания переднеприводной модели, в которую Ситроен безгранично верил – она-то и должна была вытащить компанию из финансового кризиса – он пригласил в 1933 году выдающегося конструктора Андре Лефевра, работавшего до этого у его главного конкурента Луи Рено (но по достоинству не оцененного им), и тот вместе с Жюлем Саломоном и Морисом Жюльеном начал работать над проектом нового автомобиля. Внешним видом последнего занялся Фламинио Бертони.

Подбирать специалистов, ставить их на должности, где они могли максимально раскрыться, создавать в коллективе творческую обстановку и принимать от инженеров даже самые экстравагантные предложения, было настоящим талантом Андре Ситроена. И платил он им, не скупясь, зная цену знаниям и профессионализму. Причем постоянно повышал оклады специалистам, что совершенно не нравилось проверочным правительственным и депутатским комиссиям.

В ситроеновской «обойме» будут не только выдающиеся инженеры 12 12 У Ситроена работало более двух десятков выпускников престижной парижской Политехнической школы, а у ближайших конкурентов ни одного. и изобретатели, но и успешные продавцы, рекламщики, продвиженцы его автомобилей в провинции, командоры нашумевших на весь мир пробегов, и даже художники.

Среди последних самым заметным был наш бывший соотечественник – Александр Евгеньевич Яковлев, сын создателя первого российского автомобиля. Он написал сотни потрясающих полотен в труднейших полевых условиях Черного и Желтого рейдов. Его рисунки, кроме художественной, имели еще и немалую научную (этнографическую) ценность.

Невзирая на тяжелейшее финансовое положение, которое слухи о новом автомобиле только усугубили (потенциальные клиенты уже не торопились покупать «старые» машины), очередную полную перестройку завода, дрязги и судебные разбирательства, работы над переднеприводной моделью, которая должна была относительно легкой (900 кг), быстрой (100 км/ч), экономичной (7 л/100 км) и надежной, не прекращались ни днем ни ночью.