Александр Юрковский - Полноприводный Aleko

Конструированием, как дифференциала, так и полного привода в целом занимались Д. Дорофеев, А. Новичков, Ю. Степанов и другие конструкторы под руководством Льва Сморгонского. Методом проб и ошибок они изучали различные схемы дифференциалов и других узлов. Некоторые так и остались в виде чертежей, а некоторые были воплощены в металле и проходили испытания на ходовых образцах. Правда, дифференциалы на «Москвичах» появились не сразу. Первые АЗЛК-21416 имели свободную (межколесные дифференциалы без блокировки, межосевой отсутствует) трансмиссию, но от такого варианта инженеры завода АЗЛК быстро отказались, поскольку на скользкой дороге и на дороге с разными коэффициентами сцепления автомобиль был непредсказуемым и практически неуправляемым. Далее машину учили ездить совместно с фирмой FFD (Ferguson Formula Developments). Тогда в Англию отправили один автомобиль АЗЛК-2141, где на него установили трансмиссию с вискомуфтами 3 3 вискомуфта – (или вязкостная муфта) это механическое устройство, которое передаёт вращающий момент посредством вязкой жидкости. . Англичане подготовили их аж пять видов, которые отличались один от одного разной степенью блокировки межосевых и межколесных дифференциалов. Меняя коэффициенты блокировки, инженеры FFD добились разного характера поведения машины. Под действием различных тяговых сил автомобиль приобретал различную степень устойчивости. Однако для производства АЗЛК-21416 требовались узлы, которые могли освоить автомобильная промышленность и оплатить покупатель. В качестве альтернативы были выбраны две основные схемы дифференциалов – Quaife (Квайф) и Torsen (Торсен), причем лучшей считалась вторая. Но поначалу оборудование экспериментального цеха не позволяло изготовить все детали дифференциалов Torsen, поэтому первые опытные образцы АЗЛК-21416 постройки 1987 года были оснащены дифференциалом Quaife. Вскоре возможности экспериментального цеха выросли, что позволило оснащать все последующие полноприводные «Москвичи» дифференциалы Torsen. Выше упомянуты Quaife и Torsen собирались из комплектующих отечественного производства, несмотря на свои иностранные корни, причем идею позаимствовать готовые агрегаты иностранного производства отвергли сразу. Также на АЗЛК-21416 был опробован вариант с так называемой обгонной муфтой. Принцип её действия заключался в «подхватывании» задних колес в случаи, когда передние колеса вращались быстрее задних. Но из-за ряда проблем от этого решения отказались.

Параллельно с разработкой полноприводных АЗЛК-21416 велось создание перспективного семейства бензиновых и дизельных двигателей. Базовым был бензиновый карбюраторный двигатель модели АЗЛК-21414 опытные образцы, которых обкатывались как на обычных хэтчбеках и седанах, так и на их полноприводных модификациях. О самых двигателя будет сказано ниже.

Полноприводные АЗЛК-21416 проходили различного рода испытания начиная скоростными заездами по территории завода и заканчивая междуведомственными испытаниями. Автомобили успешно проходили экзамены, демонстрируя её создателям преимущества полного привода. Правда, первые опытные образцы АЗЛК-21416 имели тяжелую управляемость, позже будет проведен большой комплекс доводочных работ (в основном работа над дифференциалами) вследствие чего инженеры добились оптимальных настроек, что положительно сказалось на управляемости. В целом конструкция была отработана и готова к производству, которое хотели развернуть в 1990 году. В том же 1990-м на Дмитровском автополигоне провели фронтальный краш-тест автомобиля АЗЛК-21416. Краш-тест «Москвича», которому на полигоне присвоили №451 проходил по старым правилам, 100% перекрытия кузова о несминаемое препятствие, скорость 50км/ч. Параллельно с полноприводным 21416 в 1990 году был разбит праворульный переднеприводный АЗЛК-21419.

Полноприводные «четыреста шестнадцатые» сыграли важную роль в спортивной ветке завода АЗЛК. В девяностые годы главным направлениям спортбюро был кросс, для которого наработки по полноприводным автомобилям подходили как нельзя лучше кроме того заводские гонщики принимали участие в международных соревнованиях высокого класса, им полноприводники тоже были кстати. Под управлением А. Потапова, П. Михейкина, П. Дрофичева, А. Миронова, А. Рапопорта, П. Нейкшанса и других гонщиков «четырёхлапатые» АЗЛК-21416 ставали призерами соревнований различных уровней и групп, среди которых были ралли «Русская зима», «Санкт-Петербург», «Мороз», «Приз Алеко», «Луга» и другие. Всего было около десятка кроссовых и раллийных «полноприводников» учитывая, что на одного гонщика приходило по две и больше машины различного исполнения. Спортсмены часто брали участие в разработке, а иногда и сами разрабатывали узлы для своих болидов, пример «Москвич» Миронова, на котором Александр Николаевич стал бронзовым призером чемпионата Европы по автокроссу. Гоночные 21416 разительно отличались от обычных полноприводников для серии установкой жидкостных муфт, дисковых тормозов и других агрегатов, нехарактерных для обычных «четыреста шестнадцатых» некоторые агрегаты имели корни известной уже фирмы FFD инженеры которой участвовали в то время в доводочных испытаниях автомобилей АЗЛК-21416. Часть автомобилей имели алюминиевые кузова.