Александр Юрковский - Полноприводный Aleko

Было очевидно, что в условиях плохих дорог Советского Союза автомобиль со всеми ведущими колесами будет наиболее востребованным, да и заграницей был бы интересен покупателям, что в перспективе могло приносить не малую валютную выручку и интерес к марке «Москвич». В связи с этим Министерство автомобильной промышленности СССР и завод АЗЛК всерьез заинтересовались разработкой полноприводного дорожного автомобиля на базе АЗЛК-2141.

В таком духе бюро трансмиссий и бюро общей компоновки УКЭР АЗЛК получили задание на разработку узлов и агрегатов полного привода. Сама разработка началась еще до освоения 2141. Начиная с 1984 года работа уже шла полным ходом. Дабы ускорить проектирование разработчики приняли решения использовать серийный кузов «сорок первого», которому в бюро кузовов соответствующем образом изменялось днище. В итоге получилась модель с кузовом от АЗЛК-2141 и новым шасси. Новому автомобилю присвоили новый отраслевой индекс «21416».

Серийный переднеприводный автомобиль АЗЛК-2141. Выпускался с 1986 по 1997 год 1 1 С 1997 по 2001 гг выпускалась модификация «Святогор»

Первое время разработку трансмиссии для «четыреста шестнадцатой» вел Лев Исаакович Сморгонский опытнейший заводской специалист, по коробках передач проработавший на АЗЛК около 30 лет. Именно он поначалу создавал модернизированный полный привод для «Москвича» 410, а впоследствии руководил проектированием всех опытных и серийных коробок передач для «Москвичей» включая и АЗЛК-2141. На сей раз и без того сложную коробку передач АЗЛК-2141 Сморгонскому предстояло усложнить еще раз. К ней требовалось добавить узлы передачи крутящего момента к задним колесам. Путем различных исследований конструкторы остановились на схеме где в блоке с коробкой передач устанавливался самоблокирующийся дифференциал, работавший без вмешательства водителя. Чтобы вписать новый узел в конструкцию автомобиля, понадобилось изменить наклон силового агрегата на 13 градусов относительно вертикальной оси. Крутящий момент от межосевого дифференциала передавался карданными валами к установленным отдельным агрегатом главной передаче задней оси. На автомобилях АЗЛК-21416 обкатывали два вида коробок передач. Первый вариант так называемой «первой серии» имел полный привод только вперед, при езде на задней передачи полноприводный «четыреста шестнадцатый» превращался в обычный переднеприводный хэтчбек. Коробки передач второй серии уже имели полный привод как на передачи вперед так и назад, это улучшило проходимость машины, но в отличие от КПП второй серии конструкция коробки первой серии была прочнее. В отличие от обычной коробки передач переднеприводного АЗЛК-2141 в коробке АЗЛК-21416 имелся ряд оригинальных деталей таких как: удлиненные переключатели, оригинальный вторичный вал, измененные вилки, подшипники, картер и т. д. Вторичный вал коробки сделали полым, а приводной вал переднего моста разместили внутри него, такая схема, применявшаяся и на Audi Quattro, позволяла устранить перегрузки, вибрации, и шумы. По сути КПП АЗЛК-21416 представляла собой оригинальный агрегат, который только внешне был похож на коробку обычного «сорок первого», хоть поначалу первые полноприводные коробки передач собирались путем переделки обычной коробки АЗЛК-2141.

После Смортгонского проектирование трансмиссии легло на руки А. Константинову. Оригинальную схему коробки передач АЗЛК-21416 предложил конструктор УКЭР Андрей Новичков. КБ трансмиссий в то время руководил Владимир Длугоканский.

Коробка передач автомобиля АЗЛК-21416

В отличие от базового автомобиля, заднюю подвеску сделали независимой, на косых рычагах, а полуоси – открытыми. Задняя подвеска также имела свои особенности, например рычаги АЗЛК-21416 крепились напрямую к кузову через сайлентблоки, а не через подрамник как на большинстве иномарок. Сами рычаги делали в Тушино из метала толщиной 2,5 – 3 мм. Задний редуктор АЗЛК-21416 упрятан в алюминиевый корпус с трубой-удлинителем для уменьшения вибронагруженности, кронштейн удлинителя и корпус крепят к кузову через резиновые подушки. Правда на первых автомобилях устанавливали обычные двухопорные карданные валы с крестовинами без удлинителя, позже более тяжелый кардан 2 2 Карданный вал в сборе и задний редуктор для первых машин имели обозначения 21416. В частности, один из вариантов карданов для АЗЛК-21416 имел код ОКП 21416—2201014 СБ. Карданные валы поздних мелкосерийных автомобилей 4х4 «Князь Владимир» и «Калита» имели код ОКП 2144—2202015. Редуктор с удлинителем опытных и мелкосерийных автомобилей «Москвич» 4х4 (1995—2001) имел код ОКП 2340—2402009 ГЧ без кронштейна и 2144—2402008 СБ с кронштейном в сборе. имел одну опору и удлинитель. Сам же редуктор по конструкции аналогичен редуктору «сорокового москвича».