Авиация и время 1995 05

Здесь есть возможность читать онлайн «Авиация и время 1995 05» весь текст электронной книги совершенно бесплатно (целиком полную версию без сокращений). В некоторых случаях можно слушать аудио, скачать через торрент в формате fb2 и присутствует краткое содержание. Год выпуска: 1995, Жанр: Технические науки, на русском языке. Описание произведения, (предисловие) а так же отзывы посетителей доступны на портале библиотеки ЛибКат.

Авиация и время 1995 05: краткое содержание, описание и аннотация

Предлагаем к чтению аннотацию, описание, краткое содержание или предисловие (зависит от того, что написал сам автор книги «Авиация и время 1995 05»). Если вы не нашли необходимую информацию о книге — напишите в комментариях, мы постараемся отыскать её.

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.Примечание – обновленная OCR версия с другого скана. Картинки нормального размера. Пропущена только реклама.

Авиация и время 1995 05 — читать онлайн бесплатно полную книгу (весь текст) целиком

Ниже представлен текст книги, разбитый по страницам. Система сохранения места последней прочитанной страницы, позволяет с удобством читать онлайн бесплатно книгу «Авиация и время 1995 05», без необходимости каждый раз заново искать на чём Вы остановились. Поставьте закладку, и сможете в любой момент перейти на страницу, на которой закончили чтение.

Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

Важнейшим этапом в создании МиГ-19 стал самолет СМ-2 (И-360), появившийся в 1952 г. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия . Главное – крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд (на МиГ-17 – 45") с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины. Вооружение – две 37-мм пушки Н-37Д. Взлетный вес машины возрос с 5210 кг до 6820 кг. Самолет оснащался двумя двигателями АМ-5А, позже замененными на АМ-5Ф с тягой на форсаже 2700 кгс. В апреле 1952 г. прототип, обозначенный СМ-2/1. передали на аэродром ЛИИ, где 27 мая Седов на нем выполнил первый полет. В ходе испытаний машина достигла скорости; 1192 км/ч В том же году был выпущен второй прототип СМ-2/2. На нем для улучшения устойчивости и управляемости на больших углах атаки ГО переместили на фюзеляж. Позднее увеличили площадь руля направления и аэродинамических гребней. Всего в 1952-53 гг. на обоих прототипах Седов выполнил 132 полета, в которых случались и происшествия Однажды произошел отказ вначале первого, а затем и второго двигателя. При аварийной посадке самолет стойками шасси зацепил ограждение летного поля, разрушил его, но приземлился без повреждений. Летом 1953 г. СМ-2/1 передали в ОКБ для проведения прочностных испытаний. Позже СМ-2/2 переделали в СМ-9/2.

Одновременно ОКБ выпустило однодвигательный вариант – И-1 (И-370), оснащенный двигателем ВК-7 с центробежным компрессором Однако из-за низких характеристик силовой установки этот самолет не смог развить скорости большей М= 1 и дальнейшего развития не получил.

Испытания СМ-2 выявили недостаточность тяги АМ-5Ф В 1953 г ОКБ Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б тягой 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. В серии он получил наименование РД-9Б Его габариты были идентичны АМ-5Ф, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для прототипов семейства СМ-9. Первый из них. СМ-9/1. внешне отличался от СМ-2/2 формой и площадью вертикального оперения. В конце 1953 г. самолет покинул сборочный цех. и 5 01.1954 г. Седов поднял его в воздух. Уже во втором полете была получена горизонтальная скорость, превысившая М=1. Позже на СМ-9/1 достигли скорости 1452 км/ч, практического потолка 17250 м и скороподъемности 10000 м за 1,1 мин.

Первые «девятнадцатые»

Еще до окончания испытаний, 17.02.1954 г. вышло постановление о серийной постройке истребителя под названием МиГ-19 на авиазаводах № 21 в Горьком и № 153 в Новосибирске. Первые машины поступили в авиачасти в марте 1955 г.. а 3 июля 48 таких истребителей участвовали в воздушном параде в Тушино, после которого самолет получил код НАТО Farmer А. Из-за отсутствия информации в ряде западных авиационных изданий самолет представляли по-разному: от МиГ-21 до ЦАГИ-418, а правильное название машины стало известно лишь через год – после следующего парада. На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно выступала на МиГ-19 пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генерал- полковником Е.Я.Савицким

На серийных самолетах вместо пушек Н-37Д стояли три НР-23: две в корневых частях консолей и одна на правом борту фюзеляжа. Под крылом устанавливались два балочных держателя БД-3-56 для бомб либо 760-литровых подвесных баков. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться пилоны для блоков НУРС ОРО-57К. МиГ-19 отличались от прототипа сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения об облучении РЛС-Сирена-2». На самолетах ранних серий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м.

Старт истребителя СМ30 СМ92 прототип истребителя МиГ19С СМ9ЗТ во - фото 13
Старт истребителя СМ-30
СМ92 прототип истребителя МиГ19С СМ9ЗТ вооруженный ракетами К13 - фото 14
СМ-9/2 – прототип истребителя МиГ-19С
СМ9ЗТ вооруженный ракетами К13 СМ71 первый прототип перехватчика - фото 15
СМ-9/ЗТ, вооруженный ракетами К-13
СМ71 первый прототип перехватчика МиГ19П Кабина МиГ19 была - фото 16
СМ-7/1 – первый прототип перехватчика МиГ-19П

Кабина МиГ-19 была герметизирована, но для обеспечения безопасности летчика в случае ее разгерметизации на большой высоте был разработан специальный скафандр ВСС-04 Работы по его «сочленению» с истребителем проводили ведущий инженер В.А.Архипов и испытатели К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его основе вскоре создали высотно-компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не наддувался и не мешал работе летчика. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая «закипание» крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м провел Коккинаки. Разработанный в 50-е гг. ВКК-2 применяется и по сей день.

Читать дальше
Тёмная тема
Сбросить

Интервал:

Закладка:

Сделать

Похожие книги на «Авиация и время 1995 05»

Представляем Вашему вниманию похожие книги на «Авиация и время 1995 05» списком для выбора. Мы отобрали схожую по названию и смыслу литературу в надежде предоставить читателям больше вариантов отыскать новые, интересные, ещё непрочитанные произведения.


Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 02 (158)
Журнал «Авиация и время»
Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 01 (151)
Журнал «Авиация и время»
Отзывы о книге «Авиация и время 1995 05»

Обсуждение, отзывы о книге «Авиация и время 1995 05» и просто собственные мнения читателей. Оставьте ваши комментарии, напишите, что Вы думаете о произведении, его смысле или главных героях. Укажите что конкретно понравилось, а что нет, и почему Вы так считаете.

x