Авиация и время 1995 05

МОНОГРАФИЯ

Александр В.Федорченко/ Нижний Новгород, Александр В.Котлобовский/ Киев, Андрей В.Хаустов/ «АиВ»

История этого самолета весьма драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие классическими в сверхзвуковой авиации, быт обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда МиГ-19 превратился в один из лучших истребителей своего времени, ему на смену пришли более скоростные самолеты. Его отличная маневренность казалась больше ненужной, а артиллерийское вооружение – устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель почти исчез с советских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов великолепные качества «Девятнадцатого» опровергли мнение скептиков о его невысоком боевом потенциале. И сегодня – спустя сорок лет после появления в строю – МиГ-19 находится на вооружении ряда стран.

История МиГ-19 документально прослеживается с 30.07 1950 г В тот день на совещании в Кремле И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двух- двигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС* и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с высокой скороподъемностью и дальностью полета не менее 2000 км Предполагалось, что последний из них будет выполнять полет на сопровождение в экономичном режиме на одном работающем двигателе, а воздушный бой вести на двух. Впоследствии эта весьма спорная концепция не прижилась

Для этапной сверхзвуковой машины требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые мощные и экономичные двигатели. Было ясно, что два громоздких двигателя с центробежными компрессорами не впишутся в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические характеристики не позволят достичь заданных параметров расхода топлива Необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива А И Микояна стала очевидной. Ставку сделали на АМ-5, создание которого завершалось в ОКБ А.А.Микулина.

Для быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. создали летающую лабораторию СМ-1 (И-340) В конце того же года летчики Г.А.Седов и К.К.Коккинаки выполнили на ней ряд полетов Ведущим инженером по испытаниям назначили А.В.Минаева. Впоследствии он вспоминал "Успех МиГ-19 в значительной степени был предопределен ускоренной доводкой двигателей в воздухе. Конечно, случались и неприятности, и лопатки двигателя отрывались, и чего только не было».

СМ-1 отличался от МиГ-17Ф хвостовой частью фюзеляжа, где вместо двигателя ВК-1Ф разместили два АМ-5. позже замененных на АМ-5А тягой по 2150 кгс. (Предполагалась, но не была реализована, установка АМ-5Ф с форсажными камерами ) Меньшие габариты двигателей по сравнению с ВК-1Ф позволили разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770 л. На испытаниях СМ-1 достиг максимальной скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъемности 2440 м/мин Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объему топлива существенно возрос радиус действия истребителя По сумме боевых качеств СМ -1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке не поднимался. ' На основании этого задании ОКБ А.С.Яковлева создало Як-25.

В тот же период ОКБ A M Люльки разработало мощный турбореактивный двигатель ТР-ЗА с осевым компрессором. Под него ОКБ Микояна создало опытный истребитель И-350 («М»), Самолет имел крыло со стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Первый полет, выполненный 16.06.1951 г. Седовым, окончился аварией. При развороте перед заходом на посадку остановился двигатель. Летчику удалось дотянуть до ВПП, однако при выпуске шасси правая стойка не встала на замок, и буквально за мгновение до касания земли Седов успел «дожать» ее от аварийной пневмосистемы. Причиной отказа двигателя стало неустойчивое горение топлива в камере сгорания. Этот недостаток устранить не удалось, и после пяти полетов доводку И-350 прекратили