Авиация и время 1995 05

31 августа 1955 г. СМ-9/2 передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А Микояна. В ходе полетов выяснилось что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора, поэтому приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ) Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких. Благодаря АРУ летчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Создал этот автомат А В Минаев.

2* За испытания СМ-30 Г.М.Шиянову присвоено звание Героя Советского Союз

26 августа 1955 г. передали на заводские испытания СМ-9/3, а 27 ноября машину подняли в воздух Вскоре на «тройке» установили доработанное вертикальное оперение с меньшим по площади рулем направления и большим форкилем. Однако испытания этого прототипа носили скорее доводочный характер, т.к решение о запуске самолета в серию под обозначением МиГ-19С (код НАТО Farmer С) было уже принято. С сентября началась подготовка его производства, а окончательно новая модификация сменила МиГ-19 на сборочных линиях в июне 1956 г.

На серийных машинах пушки НР-23 заменили на 30-мм НР-30 Воздушные тормоза были усовершенствованы путем ( установки дополнительного переднего щитка по оси фюзеляжа (с углом отклонения 45") и ограничения отклонения задних с 50? до 25? На верху фюзеляжа появился невысокий гаргрот. а под стабилизатором на каждом борту – по три воздухозаборника для охлаждения двигательного отсека. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали небольшие накладки Позднее на пушки установили массивные дульные тормоза увеличили фюзеляжные накладки, добавили еще по одному воздухозаборнику под стабилизатором, а на последних сериях – удлинили форкиль. На МиГ- 19С для ВВС ГДР в месте перехода форкиля в киль установили антенну радиокомпаса АРК-ЗА и переместили пилоны для блоков НУРС на переднюю кромку крыла.

В процессе развертывания серийного производства самолета изменения продолжали вносить Причиной наиболее серьезной доработки стало неожиданное явление, с которым столкнулся летчик-инспектор ПВО В.Г Иванов, облетывая СМ-9/2 осенью 1955 г Осуществляя полет на сверхзвуке на высоте 11000 м, он ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и. перевернувшись, в сторону крена, перешел в неуправляемое падение. Летчик предпринял несколько безрезультатных попыток вывести его из штопора Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, затем вновь повторил попытку – и опять неудача. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!». Иванов на высоте 3000 м предпринял последнюю попытку спасти машину и перевел РУДы на режим «Максимал». Истребитель словно нехотя опустил нос и перешел в отвесное пикирование. В горизонтальный полет его удалось вывести на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуке горизонтальное оперение попало в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потеряло эффективность Чтобы уменьшить вероятность возникновения штопора, на серийных МиГ-19С стабилизатор перенесли вверх ближе к основанию киля. После этих доработок в конце 1955 г начались госиспытания МиГ-19С, которые проводил тот же Иванов

Дополнительные испытания МиГ-19С на штопор были проведены о 1958 г . когда летчик А. Щербаков выполнил серию экспериментов в диапазоне высот до 19000 м. В одном из них самолет попал в перевернутый штопор, из которого перешел в прямой, а перед самым выводом – вновь в перевернутый В ходе полетов впервые были проведены исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По их результатам выпустили методики для строевых летчиков.