Мир Авиации 2000 01

Н. Поликарпова, так и непосредственно серийными заводами и даже полевыми ремонтными мастерскими. Надо сказать, Николай Николаевич весьма серьезно относился к работам по У-2. Отслеживая результаты боевого применения всех своих самолетов, Поликарпов не упускал из виду и эту свою машину. Несмотря на значительный объем работ по истребительной и бомбардировочной тематике и на существенную нехватку конструкторов, им в этот период был выпущен целый ряд модификаций У-2. В полной мере взаимоотношения ОКБ Н. Н. Поликарпова с серийными заводами, производившими У-2, до конца не исследованы. Но, по крайней мере, с 1943 г. он полностью выполнял функции генерального (в современном смысле этого слова) конструктора по обеспечению документацией серийной постройки У-2, включая разработку чертежей самолета и оснастки. Для внедрения изделий в производство на серийные заводы высылались комплексные бригады от КБ.

До начала Великой Отечественной войны самолет У-2 строился преимущественно на заводе № 23 «Красный летчик» в г. Ленинграде. В 1940 г. производство У-2 на этом заводе начали сворачивать, передав его на вновь организованный завод № 387, размещавшийся на территории бывших производственных площадей РБВЗ на Корпусном аэродроме в Ленинграде. Начальником конструкторского отдела нового предприятия был назначен Григорий Иванович Бакшаев. С началом Великой отечественной войны завод № 387 и часть завода № 23, продолжавшая к началу войны заниматься производством У-2, были эвакуирован^ из Ленинграда в Казань, где на объединенном заводе, получившем наименование № 387, продолжили серийный выпуск различных модификаций.

В принципе, уже до войны самолет являлся крупносерийным, а за период войны выпуск У-2 еще более возрос. К 1943 г. в различных модификациях самолет производился, как минимум, на четырех заводах: № 387 в Казани, № 494 в Козловке, № 471 в Шумерли и № 464 в Долгопрудном.

Крупная серия, а также жесткие временные ограничения военного времени диктовали свои условия производства. Технология была пересмотрена в сторону снижения трудоемкости и значительного повышения производительности труда. Вся эта работа, включая проектирование поточных линий и проведение опытных сборок, была сосредоточена, главным образом, в техническом отделе завода № 51 НКАП (завод Н. Н: Поликарпова) под непосредственным руководством Главного инженера завода Натана Марковича Бахраха. При этом организация конвейера являлась лишь составной частью большой теоретической и практической работы ОКБ по отработке прогрессивной технологии крупносерийного производства. Кстати, подобная схема была реализована П. Н. Поликарповым при проектировании всех последних его машин.

Что касается У-2, то конструкция его была разбита на 6 больших агрегатов, которым в производстве соответствовали поточные участки:

1. Винтомоторная установка, включая капоты, винт и все проводки.

2. Фюзеляж со всеми монтажами и отделкой.

3. Крылья.

4. Центроплан.

5. Оперение.

6. Шасси.

К началу 1944 г. в серийном производстве находилось одновременно несколько вариантов У-2, выпускавшихся на одних и тех же заводах. Поэтому модификации были во многом по агрегатам унифицированы. Об унификации относительно агрегатов базового учебного самолета задумывались и при создании новых вариантов.

В первую очередь унифицировались У-2ВС, а также изготовленные на базе последнего У-2НАК и У-2ГН, У-2ШС, У-2М и, видимо в преддверии окончания войны, У-2АП.

Фюзеляж у всех вышеперечисленных разновидностей мало отличался от базового фюзеляжа У-2. Наиболее существенно он изменился на У-2ШС — его расширили с 754 до 1200 мм, установили новый закрытый фонарь и новый съемный гаргрот. Кроме того, носовая часть фюзеляжа этой модификации (в целях сохранения центровки) стала длиннее.

Коробка крыльев с элеронами на этих модификациях У-2 была неизменна. Но У-2ШС отличался узлами стоек крыла и верхним крылом, сдвинутым назад на 200 мм. Для уменьшения нагрузок на ручке управления У-2ШС и У-2М имели элероны с 25 %-й аэродинамической компенсацией.

Центроплан.Отличия имел опять У-2 ШС: изменено направление заднего подкоса кабана, и весь центроплан сдвинут назад на 200 мм. В материалах ОКБ Н. Н. Поликарпова указания на разные типы центропланов отсутствуют, однако, как следует из анализа серийной постройки У-2 в годы войны, на всех модификациях самолета центроплан мог быть как с вырезом в задней части, так и без него. На машинах с дополнительным бензобаком в центроплане задний вырез отсутствовал.