Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

г) дефекты самолета ДБ-240 2М-105, выявленные в процессе государственных испытаний, подлежат устранению на самолетах ДБ-240 производства завода № 240 в порядке и по срокам, определенным протоколом совещания в ГУ ВВС КА от 12 ноября 1940 г. с участием представителей НКАП.

Один из самолетов ДБ-240 2М-105 с устраненными дефектами надлежит предъявить в НИИ ВВС на контрольные испытания…

е) Технический совет отмечает низкое качество заводских испытаний самолета ДБ-240 2М-105, в результате чего основные дефекты самолета на испытаниях не выявлены и надлежащим образом не оценены, что привело к затяжке в их устранении».

После этого нарком авиапромышленности А. И. Шахурин и начальник ГУ ВВС П. В. Рычагов издали совместный приказ № 640/0288 от 17 ноября 1940 г., один из пунктов которого предусматривал «принять и оформить 70 самолетов ДБ-240 2М-105, изготовленных по образцу эталона с устраненными дефектами; самолет ДБ-240 2М-105 принять к эксплуатации с ограничением взлетного веса 12 000 кг», а другой обязывал главного конструктора Ермолаева провести заводские испытания бомбардировщика ДБ-240 с двумя моторами АМ-37 по сокращенной программе и к 15 декабря 1940 г. (то есть через месяц!) предъявить самолет на государственные испытания.

Заметим, что еще до завершения заводских испытаний первого опытного ермолаевского бомбардировщика, 29 мая 1940 г., было принято постановление Комитета Обороны № 236, в соответствии с которым воронежский завод № 18 был обязан приступить к серийной постройке ДБ-240 2М-105 (заводское наименование — машина «Н»). Следует уточнить: завод № 18 в указанный период параллельно с ермолаевским бомбардировщиком продолжал производить и его основного конкурента — самолет ДБ-3Ф. Многолетнее сотрудничество завода с КБ Ильюшина нельзя сбрасывать со счетов: здесь уже почти все было налажено, выпуск сотен машин происходил относительно ритмично, хотя и не без авралов, вызываемых, к примеру, качеством двигателей серии М-87 — М-88. Намного хуже обстояли дела с самолетом ДБ-240. Этап освоения нового образца — нелегкий период для любого советского авиазавода. Следовало изготовить так называемую оснастку, многочисленные стапели, шаблоны и приспособления. Технологам пришлось на ходу отрабатывать приемы изготовления новых узлов, при этом, естественно, на первых порах допускались ошибки. Наконец, следовало научить рабочих выполнять ряд новых для них технологических операций.

Изготовление столь сложного изделия, каким являлся двухмоторный самолет-бомбардировщик, требовало широкой кооперации с другими заводами. «Извне» поступали в Воронеж моторы М-105, винты ВИШ-22Т, колеса шасси, оружие и стрелковые турели, электрическое и радиооборудование, а также все приборное хозяйство. Часть образцов из этого обширного перечня являлась уникальной и должна была изготавливаться специально для ермолаевского бомбардировщика. Так, только для него выпускались турели ТАТ-БТ, колеса и некоторое другое оборудование. Понятно, что быстро наладить их выпуск и добиться требуемого качества сразу не удалось. Следует подчеркнуть также, что во второй половине 1940 г. в наркомавиапроме сложилось напряженное положение с надежностью мотора М-105, а в наркомате вооружения — с выпуском крупнокалиберного пулемета БТ. В отношении последнего дело обстояло настолько плохо, что ОКБ-16 Я. Г. Таубина получило срочное задание на разработку нового образца пулемета для замены березинского, незадолго до этого принятого на вооружение.

В этих условиях заводу № 18, и в первую очередь его директору М. Б. Шенкману, пришлось решать множество нелегких проблем. В помощь заводчанам из Москвы прибыла большая группа командированных от ОКБ-240 во главе с самим Ермолаевым и прочно обосновалась в Воронеже. К трудностям создания рациональной конструкции многочисленных узлов и агрегатов добавились проблемы производственно-технологические: у нас этот период в судьбе машины называют этапом избавления от «детских болезней», а на Западе еще более выразительно — этапом «зубной боли». В предвидении большой серии из многих сотен самолетов первые выпущенные машины считались как бы «опытными», подлежащими доводке, а их дефекты — досадным, но временным явлением. Некоторые узлы и агрегаты, относительно простые в производстве, завод освоил и стал «гнать» массово. Другие, никак не поддававшиеся, например, сварной центроплан, напротив, вплоть до ноября 1940 г. выпускались едва ли не поштучно. Таким образом, явственно проявились «узкие места», замедлявшие сборку серийных машин. Ситуацию усугубляли неритмичные поставки оборудования с других предприятий. Еще больше кризис обострился после негативного отзыва НИИ ВВС и принятого руководством Военно-воздушных сил решения о нецелесообразности продолжения серийного производства бомбардировщика с моторами М-105. Правительство и авиационный отдел ЦК ВКП(б) потребовали от П. В. Рычагова и А. И. Шахурина срочно определиться с ДБ-240.