Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Трудностью в доводке этих машин является исключительно небрежная и спешная сборка самолетов.

Кроме того, завод № 18 испытывает трудности с рабочей силой, т. к. все силы завода брошены на изготовление самолетов Ил-2».

В числе наиболее крупных недостатков Ер-2 с моторами М-105 генерал Жаров отмечал:

«1. При нормальном полетном весе 11 300 кг самолет имеет разбег 580 м, а в перегрузочном варианте (13 550 кг) разбег увеличивается до 1200–1300 м. Благодаря этому свойству самолет требует для его эксплуатации аэродрома размером 2500*2500 м.

2. Неудовлетворительная продольная и недостаточная поперечная устойчивость.

3. Установленное стрелковое вооружение — три пулемета ШКАС — по своей мощности огня является неудовлетворительным.

4 . По своей конструкции самолет сложен в производстве ввиду наличия сварных конструкций…»

Наряду с негативными Жаров счел нужным указать и положительные стороны ермолаевского бомбардировщика: «В полетах на заводе № 18 на серийных самолетах ДБ-240 выявлено, что по сравнению с самолетом ДБ-3Ф на самолетах ДБ-240 отмечается легкость управления самолетом в воздухе. Отмечена также простота расчета при посадке и мягкость самой посадки.

Ввиду недостаточных размеров аэродрома для этой машины, самолет Ер-2 облетывается с полетным весом примерно 9750 кг вместо нормального полетного веса 11 600 кг. В этом случае длина разбега и пробега не превышает тех же данных самолета ДБ-3Ф…»

Начальник серийно-конструкторского бюро завода № 18 В. К. Золотухин в конце мая 1941 г. указывал 25 неустраненных серьезных дефектов машины «Н» и считал, что «для выявления всех особенностей машины необходимы или войсковые, или длительные заводские испытания» . Круг лиц, вовлеченных в проблемы доводки Ер-2, все расширялся. Подключилось командование дальнебомбардировочной авиации (тогда — 5-е управление ГУ ВВС КА) в лице полковника Л. А. Горбацевича, лично облетавшего один из серийных бомбардировщиков. Он, в частности, отметил: « Ввиду основного применения самолета Ер-2 в качестве ночного бомбардировщика, необходимо особо отработать ночное оборудование кабин. Для быстрейшего разрешения этого вопроса желательно передать самолет в ЛИИ НКАП». Начальник ЛИИ М. М. Громов поддержал это предложение. К консультациям привлекли опытного конструктора П. О. Сухого — именно накануне войны ему впервые пришлось вникнуть в проблемы Ер-2.

Генерал Жигарев докладывал лично Сталину о подробностях процесса доводки серийных ермолаевских бомбардировщиков: «На 16 мая 1941 г. на заводе № 18 имеется 71 Ер-2 2М-105, из них на аэродроме 21 самолет, из которых облетано летчиками завода 10 самолетов и летчиками военного представительства 1 самолет, а на 10 самолетах устраняются дефекты… Остальные 50 самолетов в процессе окончательной сборки… Прошу срочно провести войсковые испытания в Воронежской резервной бригаде — выделить для этого первые 10 Ер-2…»

Всего до конца июня 1941 г. ВВС оплатили приемку 42 машин. Вернувшийся к исполнению своих обязанностей Шенкман утвердил цену самолета — 600 тыс. рублей без учета стоимости моторов. [7] После согласования с ВВС эта сумма уменьшилась на треть, но все же серийный Ер-2 стоил дороговато. Для сравнения: цена ДБ-3Ф производства того же воронежского завода в 1941 г. составляла всего 163 тыс. руб. (без моторов), т. е. почти в два с половиной раза меньше. Стоимость последних зависела от завода-изготовителя: выпущенный рыбинским заводом № 26 двигатель М-105 стоил 60 тыс. рублей, а воронежским заводом № 16 — 100 тыс. рублей. Суммарная стоимость производства семидесяти Ер-2 2М-105 и семи групповых комплектов запчастей, установленная соглашением с ГУ ВВС КА, превысила 52 млн рублей.