Журнал «Авиация и время» - Авиация и время 2017 № 01 (151)

Серийная «спарка» F-100F (фирменное обозначение NA-243) строилась уже на базе F-100D. Бомбовую нагрузку ограничили 2268 кг, боезапас пушек уменьшили до 175 снарядов на ствол, а в остальном самолет был аналогичен одноместной машине. 7 марта 1957 г. летчик-испытатель NAA Гэйг Мэйс (Gage Mace) выполнил первый полет на F-100F-1-NA (№ 56-3725). Выпускали «спарки» до мая 1960 г. При этом 15 самолетов из 15-й серии доработали под навеску управляемых ракет «воздух-земля» AGM-12 Bullpup, присвоив фирменное обозначения NA-261 и NA-262. Обозначение NA-255 получили 29 машин 20-й серии, имевших усовершенствованное навигационное оборудование для использования в качестве самолетов-лидеров авиагрупп.

В носители ракет «Булпап» дооборудовали и шестьдесят пять строевых F-100D. Одновременно начали внедрять передовые методы технического обслуживания. Например, начиная с 1962 г., согласно программе модернизации Ні Ware, на всех вариантах F-100 ввели техобслуживание по состоянию, попутно доработав электропроводку.

Завершающим аккордом в карьере «Супер Сейбра» стало переоборудование 209 самолетов F-100D/F в мишени QF-100. Эти работы проводила с конца 1981 г. компания Sperry Defence совместно со Space Systems Division. Для переделки брали машины с авиабазы хранения Дэвис-Маунтан. На них установили комплекс дистанционного управления, а на законцовки крыла могли крепить газовые горелки для повышения ИК-заметности. QF-100 находились в эксплуатации до конца 1991 г.

Если для летного состава «Хан» стал «крепким орешком», то техсостав воспринял «Супер Сейбр» буквально на ура. Инженеры «Норт Америкен» постарались сделать все, чтобы облегчить жизнь наземным экипажам. Это и огромное, хорошо продуманное количество люков обслуживания, и удобная стыковка-расстыковка гидромагистралей и электрожгутов. По воспоминаниям техников, хорошо подготовленная бригада могла заменить двигатель буквально за несколько часов. Причем контроль за герметичностью соединений мог выполняться еще до окончательной состыковки хвостовой части фюзеляжа.

Дополнительные возможности самолету дала дозаправка в воздухе, открывшая эпоху межконтинентальных перелетов целых соединений истребителей, что позволило оперативно демонстрировать военную мощь США практически в любой точке планеты. Однако прием топлива в воздухе оказался непростым делом. Штанга дозаправки «Супер Сейбра» была короткой и располагалась ниже сектора обзора из кабины. Сидя в кресле, пилот почти не видел ее конец (для этого ему требовалось сдвинуться вперед-вверх-вправо): В таком неудобном положении надо было подвести самолет к шлангу и выровнять скорость с танкером в 10 футах от конуса, выполнить корректировки по вертикали и горизонтали, а после — аккуратно «дать газ», чтобы штанга вошла в конус с ударом для срабатывания замка. Часто турбулентность за хвостом заправщика превращала шланг в извивающуюся «змею», которая норовила ударить по крылу, правому борту, фонарю кабины либо сверху по фюзеляжу.

В 1957 г. в одном из тренировочных полетов над авиабазой Кэннон заправочный конус зацепился за стабилизатор F-100D. При попытке разойтись конус оторвался, а высвободившийся шланг хлестанул как кнут по крылу заправщика КВ-50, пробив бензобак. В момент удара от искры вспыхнул пожар, и все девять человек экипажа танкера в экстренном порядке «сдали» зачет по парашютной подготовке. Позже штангу удлинили, но проблему визуального контроля решили лишь в 1958 г., разработав новую S-образную штангу, которая стала стандартной для всех «Супер Сейбров».

При заправке от поршневых KB-50D/J и КС-97 головной болью пилотов F-100 становилась малая скорость танкеров. Например, «набравшись» топлива, на высоте 10 тыс. футов (обычная при дозаправке), летчики были вынуждены увеличивать угол атаки, что усложняло пилотирование. Эта проблема отпала лишь с появлением реактивного КС-135.

Два «Супер Сейбра» из 72-й эскадрильи дозаправляются от палубного бомбардировщика AJ-2 «Саваж»