Крылья родины 2001 08

В то же время, учитывая опыт локальных вооруженных конфликтов, возникла потребность в легком ударном самолете (ЛУС), а также необходимость в подготовке курсантов и строевых пилотов по применению управляемого оружия на двухместных легких учебно-боевых самолетах, имеющих на порядок меньшие эксплуатационные затраты, чем существующие и перспективные боевые машины.

Использование предложения OKD имени А.С.Яковлева о проведении опытно-конструкторских работ за счет сообственных средств с незначительным бюджетным финансированием позволи ло бы с высокой степенью вероятности завершить через два года учебно-боевой и легкий ударный самолет для россииских ВВС.

Лев БЕРНЕ

Уте несколько месяцев проходит важное событие в жизни гарнизона: сюда прибывают новые МиГ-27. Полк, которым командует подполковник Лейченко, первым в наших ВВС должен освоить принципиально новые самолеты с изменяемой геометрией крыла. Но Станислав уверен в успехе. Во- первых, за его плечами согни полетов на другж «МиГах», во-вторых, ему помогает пилот, впервые поднявший эту машину в воздух, Валерий Меницкий, - его большой друг.

Микояноацы, и в первую очередь летчики-испытатели, очень помогали военным летчикам успешно освоить новую технику.

Прошли гады. По-разному сложилась судьба друзей, но одно у них общее: их жизнь по-прежнему связана с авиацией.

В 1984 году Валерий Евгеньевич Меницкий стал шеф-пилотом ОКБ имени Микояна, В середине 90-х годов ушел с летной работы, но продолжал работать на "фирме" заместителем генерального конструктора. К тому времени он уже был Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем, лауреатом Ленинской премии, лауреатом международной премии Лаурела - "Летчик года". Несколько позже Юрий Михайлович Лужков приглашает Меницкого к себе советником по авиации.

По-другому сложилась судьба Станислава Даниловича Лейченко. После командования полком МиГ-27 он стал заместителем командира дивизии, заодно освоил МиГ-29, служил в центральном аппарате Министерства обороны, В конце 80-х годов его отправляют за рубеж советником главкома ВЕС Йемена. Там он пробыл несколько лет и когда вернулся, поразился: уезжал из великой страны, а возвратился неизвестно куда. С.Д. Лейченко вспоминает: Я понимал, что скоро начнется сокращение армии и решил сам уйти. Тогда же, узнав, что делается в гражданской авиации, подумал: а что если создать авиакомпанию?

Хотя у меня была хорошая должность и мне только 45 лет, я подал рапорт на увольнение. Мы с женой за рубежом оба работали. Она врач и зарабатывала не меньше меня. За время нашего пребывания за границей у нас появился "капитал". Как нам тогда казалось, мы были богатыми. Мы не покупали ни квартиры, ни дачи, ни машины. И решили все деньги пустить на создание авиакомпании. Начинали буквально с нуля. Вначале в штате новой струетуры было только 4 человека; я - генеральный директор, главбух, мой помощник и экономист. Начал я с изучения опыта зарубежных компаний - надо было понять, как работают современные компании. Поехал в Калифорнию: там учился на курсах экономики. Побывал на заводах "Дугласа", "Боинга" в Сиэтле, В нескольких центрах подготовки экипажей и инженеров освоил их методику изучения персонала авиакомпании.

У меня хороший опыт организации летной работы: гражданская и военная авиация решают разные задачи, а инженерная и летная службы, по сути, делают одно и то же. Более того, в армии, при системе единоначалия, командир отвечает за все, и мне обязанности всех служб были хорошо знакомы.

Одним словом, мне стало ясно, какой должна быть наша компания. Но какой конкретно - грузовой или пассажирской - мы еще не знали. Решили попробовать, а потом уже окончательно выбрать основное направление.

Наша структура тоже складывалась в процессе работы. Когда начинались полеты, мы смотрели на экономические показатели и в зависимости от того, что давало больше прибыли, развивали то или иное направление. Мы понимали, что из бюджета ничего не получим и убытка нам никто не вернет. Поэтому действовали достаточно осмотрительно.

Кроме того, в отличие от большинства российских авиакомпаний, "Атлант-Союз" не приватизировал самолеты, аэропорты, рембазы, инфраструктуру и другое имущество. Большинству авиакомпаний не надо было думать, как это все приобрести. Но они вместе с имуществом получипи и старую инфраструктуру и не все смогли перестроиться.